8ος χρόνος, ημέρα 2473η
Τρίτη, 9 Αυγούστου 2022

Δικαστική απόφαση για την Uber: Οι αντιμονοπωλιακοί νόμοι σχεδιάστηκαν για να προστατεύουν τον ανταγωνισμό και όχι τους ανταγωνιστές

Δικαστική απόφαση για την Uber: Οι αντιμονοπωλιακοί νόμοι σχεδιάστηκαν για να προστατεύουν τον ανταγωνισμό και όχι τους ανταγωνιστές

Του Jason Snead

Οι κάτοχοι αδειών ταξί που επιδιώκουν δικαστική προστασία έναντι του ανταγωνισμού από εταιρίες συνεπιβατισμού για μια ακόμη φορά έχασαν.

Τον περασμένο μήνα, το τριμελές εφετείο της 3ης Περιφέρειας των ΗΠΑ επικύρωσε την απορριπτική απόφαση μιας αγωγής που υποβλήθηκε από την Ένωση Ταξί της Φιλαδέλφειας και από 80 εταιρίες ταξί για υποτιθέμενες παραβάσεις του αντιμονοπωλιακού νόμου από την εταιρία-γίγαντα του κλάδου του συνεπιβατισμού Uber.

Συγκεκριμένα, οι κάποτε κυρίαρχες εταιρίες ταξί ζητούσαν από το δικαστήριο να κρίνει ότι η αρχική λειτουργία της Uber στη Φιλαδέλφεια ήταν «παράνομη, αρπακτική και οδήγησε σε μια ραγδαία μείωση της αξίας των αδειών ταξί καθώς και σε μείωση κερδών». Υποστηρίζουν ότι τα παραδοσιακά ταξί χάνουν χρήματα εξαιτίας ανεπιθύμητου ανταγωνισμού - και ζητούν από τα δικαστήρια να τους διασώσουν.

Όπως όμως έγραψε η δικαστής Marjorie Rendell στην αιτιολόγηση της απόφασής της στην υπόθεση Philadelphia Taxi Association, Inc. v. Uber Technologies, Inc., ο σκοπός των αντιμονοπωλιακών νόμων είναι «να προστατεύουν τον ανταγωνισμό και όχι τους ανταγωνιστές».

Τα ταξί ποτέ δεν αντιμετώπισαν στην πραγματικότητα ανταγωνισμό

Πρόκειται για ένα ηχηρό μάθημα που δεν θα μπορούσε να διατυπωθεί με πιο άμεσο τρόπο: αν οι εταιρίες ταξί θέλουν να επιβιώσουν, πρέπει να γίνουν ανταγωνιστικές. Εξάλλου, σε μια ελεύθερη αγορά, οι καταναλωτές είναι αυτοί που αποφασίζουν ποιοι θα κερδίσουν και ποιοι θα χάσουν, και όχι οι δικαστές και οι πολιτικοί.

Μπορεί να φαίνεται περίεργο που οι εταιρίες ταξί μόλις τώρα παίρνουν αυτό το μάθημα. Άλλωστε, λειτουργούν εδώ και δεκαετίες.

Το μεγαλύτερο όμως αυτό διάστημα οι «αγορές» των ταξί σε πολλές μεγάλες πόλεις δεν ήταν καθόλου ελεύθερες. Για δεκαετίες, ρυθμιστικές αρχές σε πόλεις όπως η Νέα Υόρκη, η Βοστώνη, το Σικάγο και αλλού αντιμετώπιζαν τα ταξί περισσότερο ως εταιρίες δημόσιας ωφέλειας. Κάθε πτυχή του κλάδου της ρυθμιζόταν στενά, με τους αξιωματούχους να ορίζουν τις τιμές και την αδειοδότηση των οδηγών, καθώς και να ελέγχουν αυστηρά τον αριθμό των ταξί που επιτρέπεται να κυκλοφορούν στους δρόμους τους μέσω των αδειών.

Μια άδεια ταξί (medallion) είναι μια πλακέτα που εκδίδεται από την πόλη και αναγνωρίζει το δικαίωμα λειτουργίας σε ένα ταξί. Οι πόλεις θέτουν αυστηρά όρια στον αριθμό των αδειών, πράγμα που σημαίνει πως αν κάποιος θέλει να ξεκινήσει μια εταιρία ταξί θα πρέπει να αγοράσει μια άδεια - ή περισσότερες - από έναν υφιστάμενο ιδιοκτήτη. Με άλλα λόγια, αν μια νέα εταιρία θέλει να μπει στην αγορά, μπορεί να το κάνει αυτό μόνο αν κάποιος ήδη εγκατεστημένος παίκτης είναι διατεθειμένος να της το επιτρέψει.

Αυτός ο διακανονισμός είναι μη ανταγωνιστικός από τον σχεδιασμό του. Την δεκαετία του 1930 η δικαιολόγηση των αδειών βασιζόταν σε αξιώσεις περί «καταστροφικού ανταγωνισμού». Έτσι, η ζήτηση για υπηρεσίες ταξί ήταν σχεδόν πάντα μεγαλύτερη από την προσφορά των ταξί, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει πίεση για τη μείωση των τιμών. Και καθώς δεν υπήρχε πραγματικός ανταγωνισμός μεταξύ των εταιριών που λειτουργούσαν στην εκάστοτε πόλη, δεν υπήρχε και το κίνητρο της καινοτομίας ή της βελτίωσης των υπηρεσιών.

Οι νικητές αυτού του διακανονισμού ήταν οι κάτοχοι αδειών, που είδαν τα κέρδη τους να αυξάνονται πολύ πάνω από τα επίπεδα των χρημάτων που θα κέρδιζαν σε μια ανταγωνιστική αγορά και την αξία των αδειών να αυξάνεται ομοίως σημαντικά. Σύμφωνα με τους δικαστές της παραπάνω απόφασης, η τιμή των αδειών στη Φιλαδέλφεια αυξήθηκε από τα 65.000 δολάρια όταν εφαρμόστηκε το σύστημα το 2005, στα 545.000 δολάρια το 2014.

Στο μεταξύ χαμένοι ήταν οι επιβάτες που υποχρεώνονταν να καταβάλλουν ταρίφες πάνω από το επίπεδο της αγοράς για μη ποιοτικές υπηρεσίες, καθώς και οδηγοί που σε πολλές περιπτώσεις υποχρεώνονταν να πληρώνουν τους ιδιοκτήτες με τη βάρδια για την ενοικίαση μιας άδειας.

Αλλαγή φρουράς

Η Uber, η Lyft και οι άλλες εταιρίες συνεπιβατισμού άλλαξαν αυτή τη δυναμική, μπαίνοντας σε αγορές σε πόλεις που ήταν στο παρελθόν κλειστές για δεκαετίες και εισάγοντας φθηνότερες υπηρεσίες που βασίζονταν σε εφαρμογές κινητών συσκευών. Οι πελάτες και οι οδηγοί μετακινήθηκαν μαζικά στις νέες υπηρεσίες - μια τάση που πολλές δημοτικές αρχές προσπάθησαν αρχικά να ανακόψουν.

Η επιβολή εμποδίων στην είσοδο στις αγορές αποδείχθηκε όμως αντιδημοφιλής και οι πολιτείες και οι δημοτικές άρχισαν να εφαρμόζουν νέους νόμους για την αδειοδότηση των εταιριών συνεπιβατισμού με τη μορφή των εταιριών δικτύου μεταφορών και τη νομιμοποίηση της λειτουργίας τους.

Ενώ οι αρχές σε μεγάλο βαθμό προχώρησαν μπροστά, οι εταιρίες ταξί συνεχίζουν να διεκδικούν την επιστροφή στο παρελθόν, καταθέτοντας αγωγές με την ελπίδα ότι οι δικαστές θα κάνουν γι' αυτούς αυτό που δεν κάνουν πλέον οι πολιτικοί - να καταργήσουν τον ανταγωνισμό. Η υπόθεση της Φιλαδέλφειας είναι απλώς η τελευταία μιας μακράς σειράς νομικών μαχών για την επιστροφή στις παλιές καλές εποχές πριν την Uber.

Σε μια χαρακτηριστική υπόθεση, η Ένωση Ιδιοκτητών Ταξί της Βοστώνης μήνυσε την πόλη της Βοστώνης το 2015 υποστηρίζοντας ότι η αγορά μίσθωσης της ανήκει και ότι ο ανταγωνισμός συνιστά παράνομη κατάσχεση ιδιωτικής ιδιοκτησίας χωρίς δίκαιη αποζημίωση.

Οι εταιρίες ταξί του Σικάγο διατύπωσαν παρόμοιες αξιώσεις, όμως ο δικαστής Richard Posner της 7ης Περιφέρειας συνέταξε μια νομική γνωμοδότηση όπου επεσήμανε πως «οι άδειες επιτρέπουν στους ιδιοκτήτες τους την κατοχή και λειτουργία ταξί και όχι τον αποκλεισμό ανταγωνιστικών υπηρεσιών μεταφοράς».

Οι εταιρίες ταξί έχασαν και τις δύο αυτές μάχες, καθώς και πολλές άλλες.

Το «μονοπώλιο» σημαίνει κάτι άλλο

Προσπάθησαν όμως ξανά στην υπόθεση Philadelphia Taxi Association, υποστηρίζοντας ότι η Uber επιχειρεί να αποκτήσει μονοπωλιακή θέση κατά παράβαση των ομοσπονδιακών αντιμονοπωλιακών νόμων.

Συγκεκριμένα, οι εταιρίες ταξί της Φιλαδέλφειας υποστήριξαν ότι η Uber λειτουργούσε παράνομα στην πόλη για δύο χρόνια, από το 2014 μέχρι το 2016, όταν η πολιτεία υιοθέτησε τον νόμο περί εταιριών δικτύων μεταφορών για την νομιμοποίηση των δραστηριοτήτων της.

Σ' αυτό το διάστημα η Uber «κατέκλυσε παρανόμως την αγορά ταξί της Φιλαδέλφειας με τα μη αδειοδοτημένα οχήματά της και δελέασε τους οδηγούς ώστε να εγκαταλείψουν τις αδειοδοτημένες εταιρίες» προσφέροντας μεταξύ άλλων «χρηματικά κίνητρα όπως την αποζημίωση για το κόστος της βενζίνης».

Οι εταιρίες ταξί υποστήριξαν ότι αυτές οι πράξεις επέτρεψαν στην Uber να προσφέρουν μια ανταγωνιστική υπηρεσίες σε χαμηλότερες τιμές και τους στέρησαν από οδηγούς, γεγονός που έπληξε τις επιχειρήσεις τους και τους προξένησε σημαντικές μειώσεις εισοδημάτων και κατάρρευση στις τιμές των αδειών ταξί.

Το δικαστήριο αναγνώρισε ευθέως ότι η Uber έπληξε τα συμφέροντα των εταιριών ταξί, αλλά απέρριψε την αξίωση ότι η είσοδος της Uber στην αγορά έπληξε τον ανταγωνισμό καθαυτό:

«Αντιθέτως, ενίσχυσε τον ανταγωνισμό προσφέροντας στους πελάτες χαμηλότερες τιμές, περισσότερα διαθέσιμα οχήματα και μια εναλλακτική υψηλής τεχνολογίας στη συνήθη μέθοδο κλήσης ταξί και πληρωμής των διαδρομών».

Η δικαστής Rendell στη συνέχεια υπενθυμίζει στις εταιρίες ταξί ότι «το να λειτουργούν επιχειρηματικά με μεγαλύτερη οικονομική αποτελεσματικότητα είναι κάτι που πρέπει να ενθαρρύνεται». Η δυνατότητα της Uber να προσλαμβάνει οδηγούς ταξί απλώς αποκαλύπτει «αποτελεσματικότητα κόστους και ανταγωνιστικό πλεονέκτημα” και όχι μια προσπάθεια να αποκλειστούν τα ταξί από τη δεξαμενή εργασίας.

Ακόμη, το δικαστήριο απέρριψε την αξίωση ότι η είσοδος της Uber στην αγορά πριν από την ψήφιση του νόμου για τις εταιρίες δικτύου μεταφορών συνιστά παραβίαση των αντιμονοπωλιακών νόμων επισημαίνοντας πως, αν μη τι άλλο, «δημιούργησε περισσότερο ανταγωνισμό».

Τα ταξί έχουν μια ευκαιρία αν πάρουν το μάθημα

Και ενώ οι εταιρίες ταξί μπορεί εντέλει να υποχωρήσουν ενόψει των ανταγωνιστικών πιέσεων από την Uber, το αποτέλεσμα δεν θα είναι μια αυτόματη θέσπιση ενός μονοπωλίου όπως υποστηρίζουν τα ταξί. Εξάλλου, η Uber δεν είναι η μόνη υπηρεσία συνεπιβατισμού που λειτουργεί σήμερα.

Εντέλει, η δικαστική απόφαση καταλήγει - όπως και άλλες παρόμοιες σε ολόκληρη τη χώρα - ότι οι εταιρίες ταξί «δεν έχουν το δικαίωμα να αποκλείουν ανταγωνιστές από την αγορά ταξί».

Το μάθημα για τα ταξί είναι απλό: Οι παλιές εποχές της ευνοιοκρατίας και των καρτέλ με την στήριξη του κράτους τελείωσαν. Στη θέση τους, ύστερα από γενική απαίτηση, ήρθε μια δυναμική αγορά στην οποία οι εταιρίες ανταγωνίζονται μεταξύ τους για τους επιβάτες με χαμηλότερες τιμές και καινοτόμες υπηρεσίες.

Ούτε τα δικαστήρια, ούτε οι πολιτικοί δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον να γυρίσουν τα ρολόγια πίσω, όσο κι αν το θέλουν αυτό τα συμφέροντα των ταξί.

Αυτές οι ήττες δεν είναι το τέλος του δρόμου για τα ταξί. Οι ανταγωνιστικές αγορές είναι ανοιχτές σε όλους. Αν οι εταιρίες ταξί υιοθετήσουν την καινοτομία, τον ανταγωνισμό και αφιερώσουν τις πιέσεις τους στο να πείσουν τις πόλεις να τα απορρυθμίσουν, ίσως ένας πιο ευέλικτος κλάδος ταξί μπορεί να προκαλέσει μια νέα καινοτομία στην αγορά και να κερδίσει ξανά επιβάτες.

Αυτό το αποτέλεσμα βεβαίως δεν είναι διασφαλισμένο. Όμως σ' αυτόν τον γενναίο καινούργιο κόσμο, το μόνο σίγουρο είναι πως οι καταναλωτές θα συνεχίσουν να επωφελούνται από τον ανταγωνισμό.

Αναδημοσίευση από το Daily Signal

-- Ο Jason Snead είναι αναλυτής πολιτικής στο Κέντρο Νομικών και Δικαστικών Σπουδών Edwin Meese III του Heritage Foundation.