Το σιδηροδρομικό δίκτυο μιας χώρας, αφορά και επηρεάζει διάφορους τομείς. Από τις απαρχές του λειτούργησε ως συνδετικός κρίκος επαρχιακών κωμοπόλεων, μεγάλων αστικών και εμπορικών κέντρων και λιμανιών. Έφερε κοντά ανθρώπους και έπειτα ολόκληρα κράτη, βοηθώντας στην εξέλιξη του νεότερου κόσμου.
Όσον αφορά την Ελλάδα , από τη στιγμή της δημιουργίας του έγινε ο καθρέφτης των κοινωνικών και οικονομικών αντιθέσεων και προκλήσεων κάθε εποχής και έπαιξε σημαντικό ρόλο σε περιόδους μετάβασης, ανάπτυξης και πολέμων. Επιβίωσε μετά από σοβαρές καταστροφές και μέχρι σήμερα προσπαθεί να επουλώσει τις πληγές του παρελθόντος.
Με αφορμή την κυκλοφορία του νέου του βιβλίου με τίτλο «Αιχμάλωτοι στις ράγες», ο Αχιλλέας Χεκίμογλου μιλά στο Liberal και την Ίλια Πορίκη. Μια πρώτη ματιά στο έργο, αρκεί για να αντιληφθεί κανείς ότι η προσέγγιση του ελληνικού σιδηροδρόμου γίνεται ολικά. Ξεκινώντας από την ημέρα εγκαθίδρυσης του δικτατορικού καθεστώτος, ιστορικά γεγονότα και πρόσωπα που έχουν άμεση σύνδεση με την εξέλιξη των τρένων στη χώρα μας και μέχρι στιγμής έμεναν στην αφάνεια, αποκαλύπτονται μέσα από το βιβλίο για πρώτη φορά.
Πώς αποφασίσατε να ασχοληθείτε με το θέμα και την ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων;
Πάντοτε ήθελα να γράψω ένα βιβλίο για τον σιδηρόδρομο. Και με ώθησε να το κάνω ένας συνδυασμός από παράγοντες: Η τριβή μου με το ρεπορτάζ των Υποδομών και των Μεταφορών˙ η έμφυτη αγάπη για την τεχνική, τεχνολογική και επιχειρηματική μας ιστορία˙ η εμπειρία από τα προηγούμενα βιβλία μου˙ και το δυστύχημα των Τεμπών, το οποίο με συγκλόνισε ως γονιό, πολίτη και φίλο του σιδηροδρόμου και με κινητοποίησε να ξεκινήσω μία εις βάθος έρευνα στο ζήτημα.
Ο συγγραφέας του βιβλίου "Αιχμάλωτοι στις ράγες", Αχιλλέας Χεκίμογλου
Από πού ξεκίνησε η έρευνα σας και ποιες οι πηγές σας όσον αφορά τα ιστορικά γεγονότα που σχετίζονται με την εξέλιξη του ελληνικού σιδηροδρόμου;
Παρά την απουσία οργανωμένων αρχείων των παραγωγικών υπουργείων, ήμουν τυχερός διότι εντόπισα ανεκτίμητα τεκμήρια σε μία σειρά από δημόσια και ιδιωτικά αρχεία που φωτίζουν άγνωστες πτυχές της συγκοινωνιακής υπόθεσης, η οποία στην πρώτη φάση της μεταπολεμικής ανασυγκρότησης θεωρείτο ζήτημα κολοσσιαίων διαστάσεων. Ακολούθησε εις βάθος έρευνα σε πλήθος πηγών, που ανασυνθέτουν το παζλ της εποχής και αναδεικνύουν τα πρόσωπα που ηγήθηκαν της συγκοινωνιακής προσπάθειας. Για πάρα πολλά χρόνια παρελαύνει από τον σιδηρόδρομο και το Υπουργείο Μεταφορών μία “dream team” της εθνικοφροσύνης, αποτελούμενη από σκληροτράχηλους στρατηγούς, γεγονός διόλου άσχετο από τη σημασία που είχε το μέσο για το στρατιωτικό κατεστημένο της εποχής. Δεν νοείται εξιστόρηση χωρίς πρωταγωνιστές και τις ιστορίες τους. Η βαρετή και στρυφνή γραφή έδιωξε τους ανθρώπους από την ανάγνωση και τα βιβλία, την ώρα που το πάθος για ιστορίες κορυφώνεται στο διαδίκτυο και τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Η ιστορία νοιάζει και παρανοιάζει τον κόσμο και είναι σφάλμα να πιστεύει κανείς το αντίθετο.
Γιατί επιλέξατε ως εναρκτήρια ημερομηνία της αφήγησής σας, την ημέρα εγκαθίδρυσης του δικτατορικού καθεστώτος στην Ελλάδα;
Η 4η Αυγούστου μπορεί να υπήρξε απάνθρωπη με πολίτες διαφορετικών πολιτικών φρονημάτων –ο αείμνηστος προπαππούς μου Κωνσταντίνος Παπαδόπουλος, ο οποίος ήταν μαχητικός συνδικαλιστής, εκτοπίστηκε με συνοπτικές διαδικασίες -, ωστόσο έδειξε πολύ πρακτικό πνεύμα στην επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος και ευνόησε τον σιδηρόδρομο, με αποτέλεσμα οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), που ήταν και ο «πρόγονος» του ΟΣΕ, να παρουσιάσουν κέρδη για πρώτη και τελευταία φορά στην ιστορία τους. Ως έμπειρος στρατηγός ο Μεταξάς γνώριζε τη σημασία του σιδηροδρόμου και υποστήριξε την εξυγίανση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της εποχής, ενώ προετοίμασε τον σιδηρόδρομο για τον επερχόμενο πόλεμο. Οι προηγούμενες γενιές είχαν κάθε λόγο να αντικρίζουν τις δικτατορίες του 20ου αιώνα μέσα από τα δικά τους βιώματα, όμως η χρονική απόσταση μας επιτρέπει πια να τις ξαναδούμε με περισσότερη ψυχραιμία.
Μεταξάς (Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης Φ.Α. ΕΛΙΑΜΙΕΤ)
Μετά την έρευνα που πραγματοποιήσατε, ποιο ήταν κατά τη γνώμη σας το σημείο καμπής στην εξέλιξη του ελληνικού σιδηροδρόμου;
Υπάρχουν πολλά σημεία καμπής στην σιδηροδρομική μας διαδρομή, στην οποία άλλωστε οφείλουμε και την πρώτη έξοδο της Ελλάδας στις αγορές, κατά τον 19ο αιώνα. Το πρώτο ήταν η άνοδος του αυτοκινήτου στον Μεσοπόλεμο που έπληξε θανάσιμα το έως τότε μονοπώλιο των σιδηροδρομικών δικτύων. Το δεύτερο ήταν οι καταστροφές που υπέστησαν τα δίκτυα στον πόλεμο. Το τρίτο σημείο ήταν ότι τα έργα αποκατάστασης των οδικών δικτύων ολοκληρώθηκαν ταχύτερα – σε αντίθεση με τον σιδηρόδρομο, ο οποίος έγινε πρωταρχικός και συστηματικός στόχος του Δημοκρατικού Στρατού Ελλάδας στον Εμφύλιο– με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να πάρουν το πάνω χέρι στην αγορά, εξέλιξη που δεν ανατράπηκε ποτέ έκτοτε. Σε αυτό συνέβαλε και η τρομακτική καθυστέρηση προμήθειας σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού που ενταφίασε ουσιαστικά κάθε προοπτική ανάπτυξης του μέσου στα προδικτατορικά χρόνια. Έκτοτε, ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σε δεύτερη μοίρα στην Ελλάδα και χάνει χρόνο με τον χρόνο μερίδια αγοράς, παρά τις πολύ μεγάλες επενδύσεις που έχει κάνει η χώρα μας τις τελευταίες δεκαετίες.
Αφίσα των ΣΕΚ (Φωτογραφικό αρχείο ΜΙΕΤ ΕΛΙΑ)
Κατά τη διάρκεια της έρευνάς σας, ανακαλύψατε κάποιο γεγονός που δεν θα πιστεύατε ποτέ ότι θα επηρέαζε τις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες; Ποιο ήταν αυτό;
Ψάχνοντας στα γερμανικά αρχεία εντόπισα ένα απίστευτο νήμα που με οδήγησε σε έναν παράτολμο σχεδιασμό της 4ης Αυγούστου: Η δικτατορία Μεταξά, επί της θητείας του στρατηγού Γεωργίου Σπυρίδωνος στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων, ανέθεσε την αξιοποίηση του ελληνικού λιγνίτη και τον εξηλεκτρισμό της Ελλάδας στους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) - δηλαδή, οι ΣΕΚ προορίζονταν να γίνουν η «ΔΕΗ» της 4ης Αυγούστου. Η χιτλερική Γερμανία, γνωρίζοντας ότι ο ελληνικός λιγνίτης θα μπορούσε να εκτοπίσει τόσο τον γερμανικό λιγνίτη όσο και τον βρετανικό άνθρακα, κινήθηκε αποφασιστικά ώστε η βιομηχανία της να συμμετάσχει στο εγχείρημα. Αυτός ο σχεδιασμός δεν προχώρησε τότε λόγω του πολέμου, όμως υλοποιήθηκε 20 χρόνια αργότερα μέσω της επένδυσης του Μποδοσάκη στην Πτολεμαΐδα η οποία έγινε με Γερμανικά κεφάλαια και τεχνογνωσία. Έτσι, γεννήθηκε η ΛΙΠΤΟΛ που ήταν και η πρώτη κρατικοποίηση που έκανε ο Καραμανλής πολλά χρόνια πριν την «σοσιαλμανία», για να εκδικηθεί τον Μποδοσάκη, ο οποίος κρυβόταν μέσα από τη μεγάλη πολιτική κρίση του 1958, όπως τεκμηρίωσε πρόσφατα και ο ιστορικός Χρήστος Τσάκας.
Πώς επηρέασαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος και έπειτα ο Εμφύλιος;
Κατ’ αρχήν η ίδια η νίκη της Ελλάδας κατά των Ιταλών ήταν σε κάποιο βαθμό αποτέλεσμα της άψογης λειτουργίας των σιδηροδρομικών δικτύων κατά τη διάρκεια της επιστράτευσης. Χιλιάδες σιδηροδρομικοί (εν ενεργεία, αλλά και συνταξιούχοι) εργάστηκαν χωρίς να κοιμηθούν για μέρες ώστε να εφαρμόσουν το σχέδιο επιστράτευσης του Γενικού Επιτελείου Στρατού, το οποίο ολοκληρώθηκε έγκαιρα και χωρίς προβλήματα, παρόλο που έγινε υπό Ιταλικούς βομβαρδισμούς και με νεκρούς σιδηροδρομικούς. Μάλιστα, όταν οι Γερμανοί κατέκτησαν τη χώρα, εξέφρασαν τον θαυμασμό τους για αυτήν την τρομερή επίδοση, σύμφωνα με τον ίδιο τον αρχιστράτηγο Παπάγο. Ήταν η μεγαλύτερη εποποιία του ελληνικού σιδηροδρόμου και απορώ που δεν υπάρχει έστω κι ένα γλυπτό ή ένα μνημείο κάπου για να μας θυμίζει αυτόν τον αγώνα των σιδηροδρομικών.
Τα σιδηροδρομικά δίκτυα υπέστησαν μεγάλη ζημιά κατά την υποχώρηση των Ελληνοβρετανικών δυνάμεων τον Απρίλιο του 1941, καθώς κατέστρεψαν κομβικά σημεία για να καθυστερήσουν την γερμανική επέλαση. Και παρόλο που οι Ιταλοί και οι Γερμανοί τα αποκατέστησαν σχετικά γρήγορα, τα δίκτυα υφίσταντο διαρκή πίεση από τα σαμποτάζ της αντίστασης, τα οποία είχαν στόχο την αποκοπή του ανεφοδιασμού του Γερμανικού εκστρατευτικού σώματος στην Αφρική μέσω του Πειραιά. Στα γερμανικά αρχεία εντόπισα μία συνεχή αγωνία και έναν τρόμο για τα σαμποτάζ αυτά, τα οποία άφησαν ουκ ολίγες φορές αποκομμένες τις γερμανικές δυνάμεις στην Ελλάδα και όχι μόνο δεν σταμάτησαν μετά την οριστική ήττα του Άξονα στη Β. Αφρική, αλλά και πύκνωσαν έως και την γερμανική αποχώρηση, αφού πλέον στόχος ήταν να καταστεί αδύνατη η μεταφορά βαρέων όπλων μέσα από τον Ελληνικό σιδηρόδρομο, ο οποίος έγινε ένα λουτρό αίματος διαρκείας για τη Βέρμαχτ.
Η μεγάλη καταστροφή έγινε κατά την Γερμανική υποχώρηση, όταν το Μηχανικό της Βέρμαχτ δεν άφησε τίποτε όρθιο στο πέρασμά του, καταστρέφοντας τα πάντα και διαπράττοντας μία αισχρή πράξη εκδίκησης για τον εξευτελισμό που είχε υποστεί ο Άξονας στην Ελλάδα, με στόχο να εγκλωβιστεί η χώρα μας σε καθεστώς μακράς υπανάπτυξης. Ο λογαριασμός της κατοχής υπήρξε αδιανόητος για την Ελλάδα και η Γερμανία ουδέποτε τον πλήρωσε. Μεγάλη ευθύνη είχαν και οι Βούλγαροι οι οποίοι έκλεψαν το τροχαίο υλικό των ΣΕΚ αποχωρώντας από τη χώρα και στη συνέχεια κρύφτηκαν πίσω από τους Σοβιετικούς αρνούμενοι να αποκαταστήσουν τη ζημιά που είχαν προκαλέσει.
1961, Εκφόρτωση των πρώτων δηζελαμαξών ALCO στο λιμάνι του Πειραιά (Ιστορικό Αρχαίο ΟΣΕ - Δωρεά Προσωπικού Αρχείου Εμμ. Βεκρή)
Τελικά, η εξέλιξη του ελληνικού σιδηροδρόμου εξαρτήθηκε και εξαρτάται από τα ιστορικά, τα κοινωνικά ή τα πολιτικά δρώμενα;
Τα μεγάλα έργα υποδομής αποτελούν επενδύσεις μεγάλης κλίμακας που προϋποθέτουν πολιτική και οικονομική σταθερότητα και προβλεψιμότητα, αλλά και τεχνική επάρκεια και ικανότητα. Και για να είναι επιτυχημένη η λειτουργία και η εμπορική τους εκμετάλλευση απαιτούνται υγιείς επιχειρηματικοί οργανισμοί, με επαγγελματικό μάνατζμεντ και άρτια επιχειρησιακή δομή και οργάνωση. Αυτά τα ζητούμενα δεν ήταν ποτέ δεδομένα για τον σιδηρόδρομο, καθώς – με μικρά διαλείμματα κανονικότητας – απουσίαζε είτε η μία είτε η άλλη πτυχή είτε συχνά και οι δύο. Αυτός είναι και ο λόγος που ενώ η Ελλάδα ολοκλήρωσε πολύ σημαντικά αναπτυξιακά έργα, όπως τον εξηλεκτρισμό, τα δίκτυα της κινητής, τα έργα Μετρό και τους εθνικούς οδικούς άξονες, στον σιδηρόδρομο δεν τα πήγε και τόσο καλά παρόλο που δεν επένδυσε και λίγα χρήματα. Το γιατί συνέβη αυτό είναι πολύ μεγάλη συζήτηση που εμπλέκει σίγουρα την πολιτική και την οικονομία και ίσως λιγότερο την κοινωνία.
Ποιο είναι το «μάθημα» που μας διδάσκει η ιστορία του και πώς επηρεάζει το σήμερα;
Πολύ συχνά στην Ελλάδα, το πολιτικό σύστημα δεν επιτρέπει στους δημόσιους οργανισμούς να λειτουργήσουν ως κανονικές επιχειρήσεις. Αυτό άλλοτε δεν έχει σημαντικές επιπτώσεις, καμιά φορά όμως το αποτέλεσμα μπορεί να είναι ολέθριο, καθώς οδηγεί σε παράλυση της στρατηγικής τους για το αύριο. Δείτε τι έγινε με τα ΕΛΤΑ που είναι κι επίκαιρο θέμα. Στις αρχές του αιώνα, όταν ο κόσμος μας άλλαζε, τα Γερμανικά ΕΛΤΑ (η Deutsche Post) βλέποντας ότι είναι θέμα χρόνου το παραδοσιακό ταχυδρομείο να εκλείψει, εξαγόρασε την DHL και είναι σήμερα ένας παγκόσμιος παίκτης στα logistics. Η Fraport που ελέγχει 14 ελληνικά αεροδρόμια (κι ένα σωρό ακόμη σε άλλες χώρες) είναι δημόσια εταιρεία με βασικό μέτοχο το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Φρανκφούρτης. Η Turkish Airlines ήταν πριν από 20 χρόνια μία ΔΕΚΟ, αντίστοιχων μεγεθών με την κρατική Ολυμπιακή Αεροπορία – και σήμερα ένας γίγαντας των αερομεταφορών.
Έχουμε να αντλήσουμε πολλά μαθήματα από τα ξένα παραδείγματα. Συχνά στη χώρα μας, χάνουμε ευκαιρίες εξέλιξης και μετασχηματισμού και αυτό είναι ένα φαινόμενο που εκτείνεται σε βάθος χρόνου και βρίσκει αντανακλάσεις στην ακινησία μας μπροστά σε μεγάλα προβλήματα. Πρέπει να απαλλαγούμε από ψευδαισθήσεις και να χαράξουμε μία πορεία που θα επιτρέψει στα παιδιά μας να έχουν περισσότερες ευκαιρίες ανάπτυξης και προόδου. Η ιστορία του σιδηροδρόμου είναι γενικώς μίζερη. Αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να συνεχίσουμε να είμαστε μίζεροι γενικότερα. Το “think big” – μία διαχρονική προτροπή στο επιχειρείν – πρέπει να είναι ο οδηγός μας σε ό,τι κάνουμε. Ακόμη και εάν η αφετηρία μας είναι μειονεκτική.
Ο Σταθμός Λαρίσης (Φωτογραφία: Γιώργος Οικονομόπουλος)
Στο εξώφυλλο του βιβλίου, αναγράφεται «Μέρος Πρώτο». Θα υπάρξει συνέχεια του βιβλίου; Ένα δεύτερο μέρος;
Βεβαίως και θα υπάρξει δεύτερο μέρος. Επέλεξα τη λογική της συνέχειας για δύο σημαντικούς λόγους. Πρώτον τα περισσότερα πρωτογενή αρχεία σταματούν πριν την δικτατορία και η συνέχεια θα απαιτήσει διαφορετική μεθοδολογία στην έρευνα. Και δεύτερον είναι αδύνατον να χωρέσει κανείς σχεδόν έναν αιώνα ιστορίας μέσα σε ένα βιβλίο που έχει λογική έκταση. Αδυνατώ να διαβάσω βιβλία – «τούβλα» και ποτέ δεν γράφω πράγματα που δεν θα ήθελα να διαβάσω.
Το εξώφυλλο του βιβλίου "Αιχμάλωτοι στις ράγες"
