Το ξετύλιγμα του κουβαριού των ευθυνών για την κατάντια του ελληνικού σιδηροδρόμου αναδεικνύει μια τριακονταετή ιστορία λανθασμένων χειρισμών, παραλείψεων, ενδεχομένως και σκόπιμα, επιζήμιων, για το δημόσιο συμφέρον.
Τα στοιχεία που έρχονται στο φως φανερώνουν τη στάση διαδοχικών κυβερνήσεων για τις πληγές του σιδηροδρόμου και το τέλμα στο οποίο είχε περιέλθει ήδη από τη δεκαετία του '90.
«Η έλλειψη ουσιαστικών επενδύσεων για πολλές δεκαετίες έχει φέρει το σιδηρόδρομο σε δεινή κατάσταση με πεπαλαιωμένο τόσο το τροχαίο υλικό, όσο και την υποδομή του. Η σημερινή κατάσταση είναι οριακή από κάθε πλευρά και θα απαιτούσε για συνολικό εκσυγχρονισμό τεράστια ποσά».
Το απόσπασμα προέρχεται από επιστολή του 1998, που υπογράφει ο Γιάννης Μουρμούρης, τότε διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, με αποδέκτες τη πολιτική ηγεσία του υπ. Μεταφορών και τον τότε πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη. Είχε συνταχθεί κάτω από τη μεγάλη πίεση της Κομισιόν για να ληφθούν άμεσα μέτρα εξυγίανσης και μείωσης του κόστους στον ΟΣΕ, διαφορετικά θα διακόπτονταν η χρηματοδότηση των σιδηροδρόμων.
Ο οργανισμός απασχολούσε τότε 11.300 άτομα προσωπικό, μεγάλης ηλικίας, το συσσωρευμένο χρέος βρίσκονταν στα 1,7 δισ ευρώ, ενώ τη προηγούμενη χρονιά είχε έσοδα 56 εκατ., σχεδόν διπλάσιες δαπάνες για τόκους, ύψους… 91 εκατ. ευρώ, και πενταπλάσιες για μισθοδοσία, ύψους 273 εκατ. Η συνολική ζημιά έφτανε τα 434 εκατ ευρώ.
Όταν όμως οι τόκοι είναι μεγαλύτεροι από τα έσοδα μιας επιχείρησης, αυτή οδεύει προς τη χρεοκοπία. Και τότε, πως επιβίωνε ο ΟΣΕ; Μέσω του συνεχούς δανεισμού. Συνέχιζε να ζει, επειδή το Δημόσιο, ως βασικός μέτοχος, συνέχιζε να εγγυάται, ώστε ο οργανισμός να μπορεί να δανείζεται.
Έτσι εξηγούνται τα τερατώδη νούμερα. Επί της ουσίας με το δανεισμό, ο οργανισμός κάλυπτε το κενό από τις επιδοτήσεις για τις άγονες και ζημιογόνες γραμμές, τις οποίες παρ΄ ότι το Δημόσιο όφειλε να του καταβάλει - ο λόγος για τις περίφημες «Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας» (ΥΔΥ) - εντούτοις δεν το έκανε. Επρόκειτο για μια συνειδητή πολιτική επιλογή που ακολουθούσαν διαχρονικά οι κυβερνήσεις μέχρι και τα Μνημόνια, προκειμένου να φορτώνονται όσο το δυνατόν λιγότερο από τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ. Εάν έπαιρνε τα ποσά αυτά ο ΟΣΕ, τότε θα κάλυπτε το 80% του ετήσιου του ελλείμματος, όπως λένε πρώην μάνατζερ, χωρίς να χρειάζεται να φουσκώνει κάθε χρόνο το χρέος του.
(ΤΑΤΙΑΝΑ ΜΠΟΛΑΡΗ/EUROKINISSI)
Το 1ο Μνημόνιο
Ο χρόνος κυλούσε, οι έλληνες φορολούμενοι συνέχιζαν να πληρώνουν τη μαύρη τρύπα του ΟΣΕ, το 2003 τα χρέη του είχαν φτάσει τα 3,5 δισ ευρώ, μέχρι που το 2010 η Ελλάδα μπήκε σε Μνημόνιο, οπότε και τέθηκε σε εφαρμογή το πρώτο μεγάλο σχέδιο εξυγίανσης. Την εποχή εκείνη, το χρέος του είχε φτάσει στα 10,7 δισ ευρώ, με το έλλειμμα σε ετήσια βάση, να είναι όσο και η δαπάνη για τη λεγόμενη 13η σύνταξη (1,2 δισ) που είχε αποφασιστεί να κοπεί με το πρώτο Μνημόνιο. Το γενναίο πρόγραμμα αναδιάρθρωσης του 2010, με υπογραφή του τότε υπ. Μεταφορών Δημήτρη Ρέππα, προέβλεπε διατήρηση 2.800 εργαζομένων, μείωση και κατάργηση δρομολογίων - σε κάποια οι εργαζόμενοι ήταν... περισσότεροι από τους επιβάτες- και ενίσχυση με 70 εκατ ευρώ ετησίως για τη συντήρηση του δικτύου. Τότε, με την είσοδο της χώρας στο Μνημόνιο, όλες οι εγγυήσεις του Δημοσίου για τον ΟΣΕ, όπως και για όλες τις ΔΕΚΟ, ενεγράφησαν στο χρέος.
(Δημήτρης Ρέππας, EUROKINISSI / ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΠΟΝΗΣ)
Τα πρώτα κέρδη
Το 2013, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφάνισε για πρώτη φορά κέρδη, με επικεφαλής τον Θ. Ζηλιασκόπουλο, ο οποίος παραιτήθηκε χθες από την επιτροπή των εμπειρογνωμόνων, έπειτα από δημοσιεύματα και καταγγελτικές δηλώσεις στελεχών του ΣΥΡΙΖΑ, όπως του Νίκου Παππα, που επιχείρησαν να συνδέσουν τη τοποθέτησή του στην επιτροπή με την πρότερη θητεία του. Του επιτέθηκαν επειδή έχει υπάρξει διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όταν επί των ημερών του η εταιρεία κατέστη για πρώτη φορά κερδοφόρος και από 230 εκατ ευρώ ζημιές το 2009, πέρασε το 2012 σε οριακά κέρδη.
Επί των ημερών του (2010-2015) συνδέθηκε το τρένο με τις ανάγκες της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας, με βάση το λιμάνι του Πειραιά, αλλά και πραγματοποιήθηκε ένα δύσκολο πρόγραμμα εξορθολογισμού, το οποίο περιείχε περικοπές συγκοινωνιακού έργου, αυξήσεις τιμών και μετατάξεις, που μίκρυνε μεν την εταιρεία, αλλά συμμάζεψε εν πολλοίς την οικονομική της θέση. Από ζημιές 187 εκατ ευρώ το 2010, έκλεισε το 2011 με αρνητικό πρόσημο μόλις 33 εκατ.
(Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, EUROKINISSI / ΚΩΣΤΑΣ ΚΑΤΩΜΕΡΗΣ)
Απόσβεση εξαγοράς σε ένα χρόνο
Τότε ξεκίνησε και η προσπάθεια πώλησης της εταιρείας, η οποία ολοκληρώθηκε το 2017 επί ΣΥΡΙΖΑ και υπουργίας Σταθάκη, έναντι 45 εκατ ευρώ στους Ιταλικούς Κρατικούς Σιδηροδρόμους (FS). Στηρίχθηκε στο σκεπτικό ότι διαγράφονται κρατικές ενισχύσεις ύψους 750 εκατ ευρώ, τις οποίες διαφορετικά το ελληνικό Δημόσιο θα όφειλε να ανακτήσει, ωστόσο αποτέλεσε την πιο αμφιλεγόμενη από τις μέχρι σήμερα αποκρατικοποιήσεις.
Στην πράξη, τα μεγάλα έξοδα, αυτά της εκμετάλλευσης του δικτύου παρέμειναν στον υποχρηματοδοτούμενο ΟΣΕ και τα έσοδα της επιβατικής κίνησης δόθηκαν στην FS, η οποία ανέλαβε την ευθύνη να δώσει τη πλούσια τεχνογνωσία της για τη μετατροπή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε μια ευρωπαϊκή εταιρεία. Το τίμημα της συναλλαγής ήταν μόλις… 5 εκατ ευρώ κάτω από την ετήσια επιδότηση, ύψους 50 εκατ ευρώ, για τις άγονες γραμμές, που συμφωνήθηκε να παίρνει ο αγοραστής. Δηλαδή, η θυγατρική της Ferrovie Dello Stato Italiane πλήρωσε 45 εκατ ευρώ στις αρχές του 2017, και ένα χρόνο μετά είχε καταφέρει να αποσβέσει το τίμημα εξαγοράς. Όσο για τις επενδύσεις, τα παράπονα για βλάβες στα τρένα και ελλείψεις σε τροχαίο υλικό είναι συχνά, με τους Ιταλούς να «δείχνουν» πάντα ως υπεύθυνο τον ΟΣΕ και το δίκτυο.
Αρχές του 2018, ο ΟΣΕ μαζί με άλλες δέκα ΔΕΚΟ μεταβιβάστηκαν στο υπερ - Ταμείο, όπου στο πλαίσιο του 3ου Μνημονίου, ο ΣΥΡΙΖΑ εκχώρησε το σύνολο της κινητής και ακίνητης περιουσίας του Δημοσίου, για διάστημα περίπου έναν αιώνα, με υποτιθέμενο στόχο την εξυγίανσή τους, ώστε να γίνουν πιο ανταγωνιστικές. Στη πραγματικότητα, το υπερ Ταμείο λειτούργησε ως ένα «πάρκινγκ» για τον ΟΣΕ και τις υπόλοιπες ΔΕΚΟ, με την εταιρεία να συνεχίζει να χάνει σε ανταγωνιστικότητα, να συσσωρεύει χρέη και να δημιουργεί ζημιές. Το 2019 έφτασαν τα 461,5 εκατ. ευρώ, όσες και ... 22 χρόνια πριν, το 1997 (434 εκατ.), για να μειωθούν στο μισό το 2020 (221 εκατ), και να πέσουν περαιτέρω στα αποτελέσματα της τελευταίας δημοσιευμένης χρήσης, το 2021, στα 193 εκατ ευρώ. Το προσωπικό έχει μειωθεί στα 800- 850 άτομα (από τα 11.300 του 1997), αλλά οι παραλείψεις και οι «πληγές» παραμένουν ανεπούλωτες.
(Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, επιθεώρηση των έργων της ΕΡΓΟΣΕ και της Ολυμπίας Οδού, Eurokinissi-ΠΑΤΕΡΑΚΗΣ ΔΙΟΝΥΣΗΣ)
Το κουβάρι των ευθυνών και 5 ερωτήματα
Το Liberal συνομίλησε με πρώην υπουργούς Μεταφορών, πρώην διευθύνοντες συμβούλους του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στελέχη που έχουν θητεύσει σε κρίσιμα πόστα και συγκοινωνιολόγους με εξειδίκευση στη σιδηροδρομική πολιτική, με τους περισσότερους να ζητούν να διατηρηθεί η ανωνυμία τους, μέχρι να υπάρξει σαφής εικόνα για τα αίτια από το πόρισμα της επιτροπής. Τα όσα λένε συνθέτουν μια υπόθεση διαχρονικών σφαλμάτων και κακοδιοίκησης, διαγκωνισμού συνδικαλιστών με διοικήσεις και υπουργούς, διαφθοράς, παραλείψεων και κυρίως αναδεικνύουν ότι ουδέποτε ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε προτεραιότητα για τις ελληνικές κυβερνήσεις, που διαχρονικά επέλεγαν να ενισχύουν τους αυτοκινητοδρόμους.
1. Η εργολαβία για σηματοδότηση - τηλεδιοίκηση. Η ΕΡΓΟΣΕ δημιουργήθηκε το 1997 ως το κύριο όχημα υλοποίησης των επενδύσεων υποδομής, ως υποχρέωση έναντι της ΕΕ. Αποδείχθηκε όμως πολύ κάτω των προσδοκιών, όπως έγραφε σε άρθρο του το 2006, ο πρώην διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Γιάννης Μουρμούρης, στο να προετοιμάσει, τα πρόδρομα εκείνα έργα, ώστε να επιταχυνθούν οι κατασκευές. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της αστοχίας είναι το περίφημο έργο για τα συστήματα σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης, τα οποία έπεσαν σε αχρηστία εξαιτίας βλαβών, δολιοφθορών και κλοπών καλωδίων τη δεκαετία του 2000, με αποτέλεσμα το 2014, να αποφασιστεί η «ανάταξη» και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε τμήματα του βασικού κορμού Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Έργο, προϋπολογισμού 41 εκατ ευρώ με ανάθεση στην κοινοπραξία Τομή- Alstom, και χρόνο παράδοσης το 2016. Επτά χρόνια μετά ο διαγωνισμός δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, καθώς έχει πάρει διαδοχικές παρατάσεις με τελευταία στις 7 Δεκεμβρίου 2022. Σοβαρά προβλήματα στην εκπόνηση των μελετών και των έργων είχαν ως αποτέλεσμα αυτά να μην μπορούν να πιστοποιηθούν. Αλλά αντί το Δημόσιο να προστατεύσει τη θέση του και να κηρύξει έκπτωτη τη κοινοπραξία, η ΕΡΓΟΣΕ επέλεξε την οδό των συνεχών παρατάσεων με αποτέλεσμα ο προϋπολογισμός να έχει ανέβει στα 51,2 εκατ ευρώ και η νέα προθεσμία ολοκλήρωσης να είναι ο Μάρτιος του 2023. Σήμερα το σύστημα σηματοδότησης λειτουργεί μόνο στο τμήμα «Δομοκός- Παλαιοφάρσαλο- Λάρισα».
(ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΤΖΕΚΑΣ/EUROKINISSI)
2. Οι κλοπές τροχαίου υλικού για πώληση ως σκραπ. Συμβαίνουν σε όλο τον κόσμο. Σε άλλες όμως χώρες αντιμετωπίζονται με ισχυρή περίφραξη των κεντρικών γραμμών, περιπολίες από εταιρείες security κατά μήκος του δικτύου, κάμερες ασφαλείας, αυστηρή νομοθεσία, όπως λέει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθενας, πρώην ειδικός σύμβουλος του ΟΣΕ.
Εντούτοις οι κλοπές υλικού και μετάλλων συνεχίζονται στην Ελλάδα. «Ακόμη και δύο μέρες πριν τη τραγωδία στα Τέμπη, συμμορία κατάφερε να κλέψει καλώδια από το χώρο της εργολαβίας παρ’ ότι υπάρχει φύλαξη. Είναι μάλιστα συχνό το φαινόμενο μια από τις δύο γραμμές του άξονα Αθήνα Θεσσαλονίκη να είναι εκτός λειτουργίας εξαιτίας δολιοφθοράς στα καλώδια της ηλεκτροκίνησης. Αποτέλεσμα, ο συρμός να κινείται ανάποδα, όπως ακριβώς συνέβη με τη μοιραία αμαξοστοιχία, μέσω της γραμμής καθόδου, με το πράσινο φυσικά φως του εκάστοτε υπεύθυνου σταθμάρχη», σύμφωνα με τον πρώην Διευθυντής Ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πρώην μέλος της Επιτροπής Ερευνών, Χρήστο Ρετσινά.
3. Το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας. Ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν διαθέτει σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, εντούτοις αυτός δεν λειτουργεί τόσα χρόνια στην τύχη. Διαφορετικά κάθε εβδομάδα θα είχαμε και από ένα ατύχημα, λέει ο συγκοινωνιολόγος Γ.Νάθενας. Υπάρχουν κι άλλοι τρόποι ελέγχου. Δύο χρόνια πριν, λειτουργούσε ένα όργανο συντονισμού, το «Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας», στελεχωμένο από ένα έμπειρο μηχανοστασιάρχη, ένα προϊστάμενο του προσωπικού κίνησης και έναν σταθμάρχη του ΟΣΕ. Στη πλήρη του μορφή συστάθηκε το 2010, με το ν. Ρέππα, με αρμοδιότητα να ελέγχει ανά πάσα στιγμή τη θέση κάθε τρένου στο δίκτυο. Ενα κέντρο που για όσο ήταν σε λειτουργία είχε καταφέρει να προλάβει αρκετές επικίνδυνες καταστάσεις, σύμφωνα με το πρώην στέλεχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αρχισε να υπολειτουργεί, αναφέρει ο κ. Ρετσινάς στα τέλη του 2020, όταν η Hellenic Train απέσυρε τα στελέχη της από το κέντρο, καθώς μετακόμισε σε άλλο κτίριο, όπου και εγκατέστησε δικό της σύστημα ελέγχου παρακολούθησης της κυκλοφορίας των τρένων μέσω GPS, αλλά πολύ υποδεέστερο. Κατά το πρώην στέλεχος του ΟΣΕ, απουσιάζει ο συντονισμός των εμπλεκομένων μερών, δηλαδή δεν συλειτουργούν κάτω από μια ομπρέλα, όπως παλιότερα, οι προϊστάμενοι των μηχανοδηγών και σταθμαρχών.
4. Η πολιτική της Hellenic Train. Η σιωπή της κατά τις πρώτες κρίσιμες ώρες της τραγωδίας και η απουσία της από το προσκήνιο τα επόμενα 24ωρα προκάλεσαν αγανάκτηση. Ενα ερωτημα που μένει να απαντηθεί από την ιταλική εταιρεία είναι κατά πόσο είχε ενημερώσει τις αρμόδιες αρχές για τα κενά ασφαλείας, τον πλημμελή έλεγχο και τα προβλήματα του δικτύου πάνω στο οποίο κυκλοφορούν επί μια εξαετία, από το 2017 μέχρι σήμερα, τα τρένα της. Στο πλαίσιο της έρευνας, οι εκπρόσωποι της εταιρείας θα κληθούν να απαντήσουν για όλα αυτά. Εξάλλου, όταν αναλαμβάνει μια εταιρεία να μεταφέρει επιβάτες, όπως λένε οι συνομιλητές μας, έχει και την αστική ευθύνη για μια σειρά από παράγοντες που αφορούν ζητήματα ασφάλειας. Από τυχόν σφάλματα στα οποία υπέπεσε ο μηχανοδηγός, μέχρι τη μεταφορά εύφλεκτων υλικών και τη σωστή συντήρηση των συρμών που κινούνται πάνω στο δίκτυο...
(ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΤΖΕΚΑΣ/EUROKINISSI)
5. Τι ελέγχει η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Η άγνωστη στο ευρύ κοινό Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ήρθε στην επικαιρότητα μετά τη τραγωδία. Εκ του καταστατικού της, ο ρόλος της είναι πρωτεύων, ωστόσο όπως ανέφερε προ ημερών στην ΕΡΤ η επικεφαλής της Ιωάννα Τσιαπαρίκου, η Διεύθυνση Ασφάλειας έχει προσωπικό μόλις 4 άτομα, οι έλεγχοι γίνονται δειγματοληπτικά εκεί που εκτιμά κάθε φορά ότι είναι πιθανό να προκύψουν κίνδυνοι και δεν μπορεί να ελέγξει τη κατάσταση του δικτύου. «Δεν ελέγχουμε την κατάσταση του δικτύου. Το επισημαίνουμε συνεχώς και σε δημόσιες και σε υπηρεσιακές παρεμβάσεις μας, ότι οφείλουν να συντηρούν το δίκτυο, αλλά μέχρι εκεί. Εμείς δεν ελέγχουμε αυτό το πράγμα. Ελέγχουμε αν τηρούν τη διαδικασία η οποία καταρτίζεται από τον κάθε φορέα και μας κοινοποιείται. Όταν δεν τηρούνται, τους το κάνουμε γνωστό και υποχρεούνται να διορθώσουν άμεσα την ενέργειά τους σε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και ανάλογα φυσικά με την επικινδυνότητα της παράλειψης ή της παραβίασης, εμείς έχουμε το δικαίωμα να υποβάλλουμε κάποια διοικητικά πρόστιμα», ανέφερε χαρακτηριστικά η επικεφαλής της στην ΕΡΤ.
