Διάβασα πρόσφατα για τις γερμανικές «αυτοκινητουπόλεις» και τη δημοσιονομική ασφυξία που αντιμετωπίζουν. Δεν το εξέλαβα ως ένα ακόμη επεισόδιο της γερμανικής οικονομικής επιβράδυνσης. Το είδα ως ένα καθαρό εργαστήριο ενός βαθύτερου φαινομένου: τι συμβαίνει όταν μια πόλη οργανώνει την ευημερία της γύρω από έναν κλάδο – και μάλιστα γύρω από λίγες μεγάλες επιχειρήσεις.
Στη Γερμανία το πρόβλημα γίνεται ορατό πιο γρήγορα και πιο ωμά, επειδή οι δήμοι εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τον δημοτικό φόρο επιχειρήσεων (Gewerbesteuer). Όταν τα κέρδη της αυτοκινητοβιομηχανίας υποχωρούν, τα έσοδα των δήμων πέφτουν σχεδόν αυτόματα. Έρευνες πανεπιστημιακών και δημοσιογραφικών φορέων δείχνουν ότι πόλεις όπως η Στουτγάρδη, το Ίνγκολσταντ και το Βόλφσμπουργκ είδαν μέσα σε ελάχιστο χρόνο δραστική υστέρηση εσόδων, με αποτέλεσμα περικοπές δαπανών, αναβολή επενδύσεων και αναζήτηση νέου δανεισμού. Παράλληλα, η Ένωση Γερμανικών Πόλεων προειδοποιεί ότι το συνολικό έλλειμμα της τοπικής αυτοδιοίκησης κινείται πλέον σε ιστορικά υψηλά επίπεδα.
Αυτό όμως δεν είναι «γερμανική ιδιαιτερότητα». Είναι απλώς η πιο καθαρή εκδοχή ενός παγκόσμιου προβλήματος.
Στην Ιταλία, η κατάρρευση της παραγωγής της Stellantis το 2024 δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνειών. Η παραγωγή οχημάτων έπεσε σε επίπεδα που δεν είχαν καταγραφεί από τη δεκαετία του 1950. Το ιστορικό εργοστάσιο Mirafiori στο Τορίνο, σύμβολο της ιταλικής βιομηχανικής ισχύος, λειτουργεί πλέον αποσπασματικά, με μεγάλες περιόδους αναστολής εργασίας. Στη Modena, η παραγωγή της Maserati μειώθηκε δραματικά. Δεν πρόκειται για μια κακή χρονιά. Πρόκειται για τη βίαιη προσαρμογή ενός παραγωγικού μοντέλου που αλλάζει.
Στη Γαλλία, η εικόνα είναι λιγότερο θεαματική αλλά εξίσου ανησυχητική. Η αναδιάρθρωση της Renault ξεκίνησε ήδη από το 2020, όταν η εταιρεία παραδέχθηκε δημόσια ότι είχε υπερεκτιμήσει τη ζήτηση και τις δυνατότητές της. Έκτοτε, η γαλλική αγορά αυτοκινήτου παραμένει στάσιμη σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία, ενώ η παραγωγή μετακινείται σταδιακά εκτός χώρας. Το παράδοξο είναι ότι η ζήτηση για «πράσινη κινητικότητα» υπάρχει – τα επαναφορτιζόμενα οχήματα στους γαλλικούς δρόμους αυξάνονται – αλλά η εγχώρια βιομηχανία δεν απορροφά αυτή τη μετάβαση.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, το Detroit παραμένει το ιστορικό προηγούμενο που καμία πόλη δεν θέλει να επαναλάβει. Η πτώχευση του 2013, με χρέος δεκάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων, δεν ήταν ένα στιγμιαίο ατύχημα. Ήταν το τέλος μιας μακράς περιόδου αποβιομηχάνισης και αστικής παρακμής. Το πιο διδακτικό στοιχείο είναι ότι η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν εξαφανίστηκε. Μετακινήθηκε αλλού. Η πόλη έμεινε πίσω, με ένα δομημένο περιβάλλον σχεδιασμένο για μια οικονομία που δεν υπήρχε πια.
Στην Ασία, το ίδιο φαινόμενο εκδηλώνεται με διαφορετικές μορφές. Στην Ιαπωνία, οι περικοπές θέσεων εργασίας και τα κλεισίματα εργοστασίων σε μεγάλους κατασκευαστές συνοδεύονται από δημόσιες προειδοποιήσεις για «εθνική κρίση», καθώς δασμοί, κινεζικός ανταγωνισμός και η δύσκολη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση πιέζουν έναν κλάδο με τεράστια βαρύτητα για την οικονομία. Οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται στις εταιρείες, αλλά αγγίζουν ολόκληρα τοπικά οικοσυστήματα προμηθευτών και δήμων.
Στη Νότια Κορέα, πόλεις όπως η Gwangju – που αναπτύχθηκαν γύρω από την αυτοκινητοβιομηχανία – βλέπουν απώλεια θέσεων εργασίας, συμπίεση μισθών και κοινωνικές εντάσεις, καθώς η παραγωγή μετακινείται αλλού. Το δίλημμα «κακές δουλειές ή καθόλου δουλειές» αποτυπώνει τη δομική αδυναμία μιας μονοκλαδικής οικονομίας.
Στην Κίνα, η εικόνα είναι διαφορετική αλλά συγγενής. Πολλές πόλεις εξαρτήθηκαν από βαριά βιομηχανία και από χρηματοδότηση μέσω τοπικών οχημάτων δανεισμού (LGFVs). Η υπερπαραγωγική ικανότητα και η επιβράδυνση της ζήτησης οδηγούν σε κρίση τοπικών εσόδων και σε συσσώρευση χρέους που καλύπτεται προσωρινά από το κεντρικό κράτος. Το πρόβλημα δεν εξαφανίζεται· μετατίθεται.
Τι ενώνει όλες αυτές τις περιπτώσεις; Πρώτον, η τεχνολογική μετάβαση. Η ηλεκτροκίνηση, το λογισμικό και οι μπαταρίες αλλάζουν ριζικά την αλυσίδα αξίας και μειώνουν τη ζήτηση για μεγάλο μέρος της παραδοσιακής βιομηχανικής απασχόλησης. Δεύτερον, η κόπωση της αγοράς: στην Ευρώπη, οι ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων και ιδιαίτερα των ηλεκτρικών κινούνται χαμηλότερα από τις πολιτικές προσδοκίες, επηρεαζόμενες από τιμές, υποδομές φόρτισης και αβεβαιότητα. Τρίτον –και πιο κρίσιμο για τις πόλεις– η βιομηχανική μονοκαλλιέργεια.
Μια πόλη που εξαρτάται υπέρμετρα από έναν κλάδο ή από λίγους μεγάλους φορολογούμενους δεν έχει ανθεκτικότητα. Όταν ο κλάδος κλονίζεται, η απώλεια δεν περιορίζεται στις θέσεις εργασίας. Μεταφράζεται άμεσα σε απώλεια εσόδων, σε υποβάθμιση υπηρεσιών και τελικά σε κοινωνική πίεση. Το σοκ δεν είναι κυκλικό. Είναι δομικό.
Το κοινό νήμα λοιπόν σε όλες αυτές τις περιπτώσεις είναι η μονοσήμαντη εξάρτηση. Μια πόλη που βασίζει την ευημερία της σε έναν κλάδο ή σε λίγους μεγάλους φορολογούμενους δεν έχει ανθεκτικότητα. Όσο το περιβάλλον είναι ευνοϊκό, το μοντέλο λειτουργεί. Όταν αλλάξει, η προσαρμογή είναι βίαιη.
Η ελληνική περίπτωση είναι διαφορετική ως περιεχόμενο, αλλά παρόμοια ως λογική. Δεν έχουμε αυτοκινητουπόλεις. Έχουμε όμως δήμους που εξαρτώνται σχεδόν μονομερώς από τον τουρισμό, από λιμενικές δραστηριότητες ή από έναν διογκωμένο δημόσιο τομέα. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι τέτοιες εξαρτήσεις λειτουργούν όσο το περιβάλλον είναι ευνοϊκό, παράγουν ευημερία χωρίς ανθεκτικότητα.
Το μάθημα από το Βόλφσμπουργκ, το Τορίνο και το Detroit δεν είναι ότι «κάτι πήγε στραβά». Είναι ότι η ευημερία δεν είναι δικαίωμα. Είναι αποτέλεσμα συνεχούς προσαρμογής. Οι πόλεις που δεν μετρούν την οικονομική τους συγκέντρωση, που δεν παρακολουθούν τη φορολογική τους εξάρτηση και που δεν προετοιμάζονται για κλαδικά σοκ, δεν αιφνιδιάζονται από την κρίση. Απλώς καθυστερούν να τη δουν.
Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι οι πόλεις που αντιμετώπισαν παρόμοια κρίση πιο αποτελεσματικά είχαν συστήματα μέτρησης οικονομικής συγκέντρωσης, σενάρια προετοιμασίας για κλαδικά shocks και μηχανισμούς έγκαιρης προειδοποίησης. Όχι networking clubs και ετήσιες συνδιασκέψεις – αλλά policy engines που λειτουργούν συνεχώς και παράγουν actionable intelligence. Η ερώτηση, λοιπόν, δεν είναι αν μπορεί να συμβεί και αλλού. Η ερώτηση είναι πότε οι πόλεις θα αρχίσουν να μετρούν σοβαρά τη συγκέντρωση της οικονομικής τους βάσης, τη φορολογική τους εξάρτηση και την ανθεκτικότητά τους σε κλαδικά σοκ. Γιατί στην οικονομία του 21ου αιώνα, η ευημερία χωρίς προσαρμογή δεν είναι στρατηγική· είναι ρίσκο που απλώς περιμένει να εκδηλωθεί.
*Ο Γιάννης Σ. Καλαντζάκης είναι εμπειρογνώμων ESG και ιδρυτής της OLYSIS. Lead Verifier για EU ETS, ISO 14064-1 & ISO 14064-2, cDPO. #OwnYourCity #IOwnMyHealthData
