Το τελευταίο χρονικό διάστημα οι μετοχές των κινεζικών εταιρειών που διαπραγματεύονται στα χρηματιστήρια της Wall Street έχουν προσφέρει στους επενδυτές μετεωρικές αποδόσεις, όπως έγραφε σε αντίστοιχο άρθρο του προ ημερών ο Σπύρος Αλεξόπουλος.
Αυτές τις εκρηκτικές πράγματι διαδρομές έχουν ακολουθήσει μετοχές όπως είναι η QMMM Holdings Limited με +6.461% από την αρχή του έτους, η TransThera Sciences με +5.167%, η Swancor Advancerd Material με +1.652% Victory Giant Technology με 1.073%, η Shenzen Success Electronics με +983%, η Vohringer Technology με +877%, η Henan Sijia Photons Technology με +765% και η 3SBio Inc με +422%.
Το κοινό χαρακτηριστικό των συγκεκριμένων μετοχών είναι ότι ανήκουν στους τομείς της Τεχνητής Νοημοσύνης, της ρομποτικής, της βιοτεχνολογίας και των υλικών. Τομείς που γνωρίζουν ιδιαίτερα άνθηση και στους οποίους έχουν εναποθέσει οι επενδυτές τεράστιες προσδοκίες. Πολύ μεγαλύτερες για παράδειγμα, από τη μετοχή του γνωστού τεχνολογικού κολοσσού Alibaba η οποία βρίσκεται «μόλις» στο +90,85% από την αρχή του έτους.
Ωστόσο, αν προσπαθήσει κανείς να ρίξει λίγο φως στο εσωτερικό αυτών των μετοχών και των εταιρειών που βρίσκονται από πίσω τους, πιθανότατα θα απογοητευθεί. Καθώς στις κινεζικές μετοχές δεν ισχύει αυτό που επικρατεί στις υπόλοιπες αγορές, το γνωστό WISIWYG / «what you see is what you get», δηλαδή ότι αυτό που βλέπεις αυτό είναι.
Προσπαθώντας λοιπόν να ανακαλύψουμε το τι γίνεται σε αυτές τις «υπερπολύτιμες» μετοχές που τρέχουν χρηματιστηριακά γεμάτες προσδοκίες, πέσαμε πάνω σε εκθέσεις που εστιάζουν πάνω στον πραγματικό μεγάλο ασθενή της οικονομίας της Κίνας, που δεν είναι άλλος από την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ένας ασθενής που ενώ είχε ξεκινήσει με παρόμοιες υψηλές προσδοκίες, σήμερα βρίσκεται εγκλωβισμένος ανάμεσα στις συμπληγάδες της πραγματικής αγοράς, των ιδιωτικών κεφαλαίων, των επίσημων και αυστηρών πενταετών «πλάνων» του Κομμουνιστικού Κόμματος Κίνας και των στόχων των περιφερειακών κυβερνήσεων και τοπικών αρχών.
Έτσι η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, που κάποτε διαφημιζόταν ως ο επόμενος παγκόσμιος βιομηχανικός τιτάνας, βυθίζεται σε έναν τέλμα υπερπαραγωγής, υπερπροσφοράς, κακοδιαχείρισης και παραλογισμού, που απειλεί να πνίξει όχι μόνο τον κλάδο, αλλά και την ήδη εύθραυστη κινεζική οικονομία.
Οι μετοχές των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών, όπως της BYD και της Geely, βρίσκονται υπό πίεση, καθώς οι επενδυτές αντιλαμβάνονται την αστάθεια του κλάδου. Η BYD, παρά την αρχική επιτυχία της, ανακοίνωσε πτώση κερδών για πρώτη φορά μετά από τρία χρόνια, ενώ η startup Xpeng προβλέπει ότι μόνο οκτώ εταιρείες οχημάτων θα επιβιώσουν έως το 2030. Και δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η Berkshire Hathaway του Warren
Buffett, που είχε επενδύσει σε μετοχές της BYD ήδη από το 2008, αποκτώντας το 10% της κινεζικής εταιρείας, έχει ρευστοποιήσει το σύνολο της θέσης της, αποχωρώντας μετοχικά από τον BYD, ήδη από τον Δεκέμβριο του 2024.
Η Κίνα, με την αλαζονική της πεποίθηση ότι μπορεί να κυριαρχήσει σε κάθε βιομηχανικό κλάδο στον πλανήτη, έχει μετατρέψει την αυτοκινητοβιομηχανία της σε ένα πεδίο μάχης, όπου η λογική και η κερδοφορία θυσιάζονται στον βωμό των κρατικών σχεδιασμών.
Οι τοπικές κυβερνήσεις, παρασυρμένες από τις οδηγίες του Πεκίνου που χαρακτηρίζουν την αυτοκινητοβιομηχανία ως «στρατηγικό κλάδο», ανταγωνίζονται σε έναν παρανοϊκό αγώνα προσέλκυσης μονάδων κατασκευής αυτοκινήτων. Προσφέροντας φθηνή γη, επιδοτήσεις δισεκατομμυρίων και οικονομικά κίνητρα, με αντάλλαγμα δεσμεύσεις για μεγάλη παραγωγή, που θα οδηγήσει στην είσπραξη αντίστοιχων υψηλών φορολογικών εσόδων.
Με αποτέλεσμα σύμφωνα με το Gasgoo Automotive Research Institute, η παρούσα παραγωγική ικανότητα αυτοκινήτων στην Κίνα το 2025 να υπερβαίνει κατά 100% την παραγωγή του 2024, χωρίς ωστόσο να έχει αυξηθεί αναλογικά και η ζήτηση. Επομένως, η υπερπαραγωγή αυτοκινήτων δεν είναι απλά αναποτελεσματική, αλλά καταστροφική.
Διότι οι επιχειρήσεις αντί να εστιάζουν στον έλεγχο του κόστους και στην κερδοφορία, αγωνιούν να πετύχουν τους στόχους και τις νόρμες παραγωγής που επιβάλλουν οι τοπικές αρχές και οι περιφερειακές κυβερνήσεις. Αφού οι κρατικοί αξιωματούχοι εστιάζουν στα φορολογικά έσοδα που θα εισπράξουν για λογαριασμό του Πεκίνου, αδιαφορώντας για τη βιωσιμότητα και την κερδοφορία των αυτοκινητοβιομηχανιών.
Επομένως, ο κλάδος της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας αφενός μεγιστοποιεί τις επενδύσεις του και αυξάνει τα κόστη του και αφετέρου στοκάρει αποθέματα με τις τιμές να έχουν πάρει την κατηφόρα, αφού η προσφορά είναι υπέρτερη της ζήτησης. Γεγονός που νομοτελειακά οδηγεί σε έναν πόλεμο τιμών.
Έτσι ο πόλεμος τιμών που μαίνεται στην κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, αποτελεί την επιτομή της οικονομικής παράνοιας ως αποτέλεσμα του κρατικού σχεδιασμού. Οι κινεζικές εταιρείες, ενώ ξεπερνούν τους ξένους ανταγωνιστές τους στην ταχύτητα κυκλοφορίας νέων και ανανεωμένων μοντέλων, έχουν παγιδευτεί σε μια δυναμική όπου οι πωλήσεις οδηγούν σε ζημίες, οι τοπικοί αντιπρόσωποι καταρρέουν και τα «μεταχειρισμένα» αυτοκίνητα με μηδενικά χιλιόμετρα πλημμυρίζουν την αγορά.
Η συμβουλευτική εταιρεία AlixPartners προβλέπει ότι μόλις οι 15 από τις 129 εταιρείες ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων στην Κίνα θα καταφέρουν επιβιώσουν μέχρι το 2030. Οι υπόλοιπες σύμφωνα με την ίδια μελέτη είναι καταδικασμένες να πτωχεύσουν. Εκτός αν το κράτος συνεχίσει να τις κρατά στη ζωή με τεχνητή αναπνοή. Βέβαια, ούτε οι πωλήσεις εισαγόμενων οχημάτων όπως της Audi και της GM, τα πηγαίνουν καλύτερα. Σύμφωνα με τη CAAM, το μερίδιό τους στις πωλήσεις έχει υποχωρήσει θεαματικά από το 62% του 2020 στο μόλις 31% του 2025.
Όσον αφορά τις εξαγωγές κινεζικών οχημάτων στη Δύση, οι δυτικές κυβερνήσεις έχουν θορυβηθεί, με τις ΗΠΑ να επιβάλλουν ουσιαστικά απαγόρευση εισαγωγών για λόγους «εθνικής ασφάλειας» και «αθέμιτου ανταγωνισμού». Η Ευρώπη, από την πλευρά της, παρακολουθεί με τρόμο την πιθανότητα κατάρρευσης των δικών της αυτοκινητοβιομηχανιών, που αποτελούν την καρδιά της ευρωπαϊκής και κυρίως της γερμανικής οικονομίας. Και ενώ το Πεκίνο απορρίπτει τις ενστάσεις για υπερπαραγωγή, οι πρόσφατες δηλώσεις κινεζικών αξιωματούχων περί «περιορισμού του πολέμου τιμών» μοιάζουν με παραδοχή ήττας των κρατικών πλάνων.
Η κρίση στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν προέκυψε τυχαία. Οι ρίζες της βρίσκονται στις πολιτικές του Πεκίνου, που από τη δεκαετία του 1990 ονειρεύονταν την κυριαρχία της Κίνας στην αγορά των ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων.
Το 2009, το καθεστώς ξεκίνησε ένα πρόγραμμα επιδοτήσεων δισεκατομμυρίων για την παραγωγή και κατανάλωση EVs, ενώ το 2017 το Κομμουνιστικό Κόμμα Κίνας υιοθέτησε το «Μεσοπρόθεσμο και Μακροπρόθεσμο Σχέδιο Ανάπτυξης για την Αυτοκινητοβιομηχανία», με στόχο την παραγωγή 35 εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως έως το 2025.
Το αποτέλεσμα ήταν μια φρενήρης κούρσα από τις τοπικές κυβερνήσεις για να προσελκύσουν κατασκευαστές, με κίνητρα που θυμίζουν περισσότερο άκρατο παρεμβατισμό, παρά υγιή ανταγωνισμό. Το αποτέλεσμα;
Ένα υπερσύγχρονο εργοστασιακό οικοσύστημα που ενώ ώθησε τα οικονομικά δεδομένα των τοπικών κοινωνιών και υπερκάλυψε τους κομματικούς στόχους των επαρχιών, επέτεινε το πρόβλημα της υπερπαραγωγής και υπερπροσφοράς οχημάτων. Και όλα αυτά την ίδια στιγμή που η Toyota και ο πρόεδρος της, AkioToyoda, έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου για το αδιέξοδο από την ταχύτατη μετάβαση στην εποχή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, εδώ.
Η υπερπροσφορά έχει γεννήσει φαινόμενα και εικόνες που μοιάζουν βγαλμένα από δυστοπικές κινηματογραφικές ταινίες. Οι τοπικοί αντιπρόσωποι, πιεσμένοι στην κατεύθυνση της επίτευξης των μη ρεαλιστικών στόχων πωλήσεων που τους τίθενται, πωλούν αυτοκίνητα με οικονομική ζημία κάτω από την τιμή κόστους ή τα προωθούν ως «μεταχειρισμένα» σε εξειδικευμένες πλατφόρμες δευτερογενούς αγοράς οχημάτων όπως είναι η Douyin, «σκοτώνοντας» τις τιμές πώλησης, κάτω από το κρατικό ραντάρ που παρακολουθεί μόνο τις «θεωρητικές» αρχικές τιμές των νέων οχημάτων.
Η κρίση της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει ξεφύγει από τα στενά όρια ενός τοπικού προβλήματος και έχει πλέον ευρύτερες συνέπειες για την κινεζική οικονομία, όπου ο κλάδος αντιπροσωπεύει πάνω από το 10% του ΑΕΠ.
Όπως προαναφέραμε, το πρόβλημα καθρεφτίζεται και στις τιμές των μετοχών στα χρηματιστήρια, όπου διαπραγματεύονται. Με τη μετοχή της Cherry να έχει υποχωρήσει κατά -67,76% στο τελευταίο δωδεκάμηνο, τη μετοχή της ΝΙΟ να βρίσκεται στα $7,37 από τα $61,95 προ πενταετίας, η Geely να είναι στα HKD19,00 από HKD33,25 προ πενταετίας και η BYD να διαπραγματεύεται στα CNY109,09, χαμηλότερα κατά -18% από τα υψηλά έτους, που ήταν στα CNY133,33.
Η κινεζική οικονομία, η οποία είναι ήδη ταλαιπωρημένη από την κρίση στον τομέα του real estate, μετά την πτώχευση της Evergrande Group με ζημίες μεγαλύτερες από $300 δισ. και της Country Garden με ζημίες πέριξ των $200 δισ., καθώς και τις προσπάθειες διάσωσης της China Vanke και της Sinic Holdings, θα πρέπει να αντέξει ακόμα ένα χτύπημα, από ένα πρόβλημα που η ίδια δημιούργησε, στο όνομα της ανάπτυξης. Όπως το real estate που αναπτύχθηκε με βάση τα κρατικά και περιφερειακά πλάνα του Πεκίνου και των τοπικών κυβερνήσεων και όχι τους νόμους της αγοράς, έτσι και η αυτοκινητοβιομηχανία που αναπτύχθηκε πάνω στον κρατικό παρεμβατισμό, βρίσκεται μπροστά σε αδιέξοδο.
