Η απώλεια ανθρώπινων ζωών με τόσο βίαιο και άδικο τρόπο απαιτεί πρώτα και πάνω απ’ όλα σεβασμό στα θύματα και στην αλήθεια. Η Ισπανία έζησε τέσσερα απανωτά σιδηροδρομικά δυστυχήματα, εκ των οποίων το ένα εξελίχθηκε σε μεγάλη τραγωδία. Μιλάμε για τη χώρα με το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο και με τα πιο σύγχρονα συστήματα ασφαλείας. Στην περιοχή του φονικού δυστυχήματος όχι μόνο έγιναν εργασίες επιχωμάτωσης και συμπίεσης του εδάφους, αλλά αυτές διενεργήθηκαν από Αυτόνομη Περιφέρεια που ανήκει στο Λαϊκό Κόμμα!
Και φυσικά, το σημείο της τραγωδίας της Ανταμούθ δεν ονομάστηκε «τόπος εγκλήματος», αλλά τόπος δυστυχήματος, όπου έπρεπε να ληφθούν όλα τα αναγκαία επιχειρησιακά μέτρα για να σωθούν άνθρωποι και να βρεθούν οι σοροί αυτών που δυστυχώς έχασαν τη ζωή τους, προκειμένου να γίνουν οι ταυτοποιήσεις.
Έτσι, η περιοχή καθαρίστηκε, επιχωματώθηκε και στερεώθηκε για να μπουν πρώτα τα βαριά μηχανήματα που σταθεροποίησαν το έδαφος συμπιέζοντάς το. Μετά από μια σειρά τέτοιων εργασιών στάθηκε δυνατόν να μπουν οι γερανοί που ανέσυραν τα βαγόνια, ανοίγοντας παράλληλα δρόμο προς το δεύτερο τρένο.
Μάλιστα, οι εργασίες συνεχίζονταν και την Παρασκευή 23 Ιανουαρίου, με απομάκρυνση των συντριμμιών των τρένων και τον καθαρισμό των γραμμών.
Επομένως, οι παρεμβάσεις στην Ανταμούθ της Κόρδοβα, όπου έλαβε χώρα η τραγωδία, αποτέλεσαν μέρος μιας γιγάντιας επιχείρησης διάσωσης. Ουδείς διανοήθηκε να ισχυριστεί ότι ο χώρος έπρεπε να περιφραχθεί ως «τόπος εγκλήματος». Παρά το γεγονός ότι ο ίδιος ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε από την αρχή αποφάνθηκε πως το δυστύχημα συνέβη υπό «περίεργες συνθήκες», χαρακτηρίζοντάς το «εξαιρετικά παράξενο» και αποκλείοντας το ανθρώπινο λάθος και την υπερβολική ταχύτητα.
Και παρά το γεγονός ότι ο υπουργός των Εσωτερικών Φερνάντε Γκράντε Μαρλάσκα δήλωσε πως «όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά».
Κι’ αυτό διότι η σύγκρουση των τρένων έγινε σε ευθύγραμμο τμήμα της γραμμής, σε τμήμα των σιδηροτροχιών που είχε συντηρηθεί και εκσυγχρονιστεί πρόσφατα, το τρένο της ιδιωτικής εταιρίας «Iryo» - το 51% της οποίας ανήκει στους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους Ferrovie dello Stato (Trenitalia) - ήταν σχεδόν του κουτιού, καθώς είχε μπει στην κυκλοφορία μόλις πριν από τέσσερα χρόνια, ενώ για τελευταία φορά είχε ελεγχθεί τέσσερις μέρες νωρίτερα. Παράλληλα, τρία τρένα πέρασαν από το ίδιο σημείο 20 λεπτά νωρίτερα χωρίς να αναφερθεί η παραμικρή ανισορροπία στις σιδηροτροχιές.
Επιπλέον, τόσο το τρένο Iryo (ένα ETR 1000) όσο και το Alvia (ένα Renfe S 120), αν και έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά, είναι δύο κορυφαία μοντέλα στην αγορά.
Το ισπανικό υπουργείο Μεταφορών επιβεβαίωσε ότι εντοπίστηκαν ζημιές αρκετών εκατοστών στις γραμμές, συγκεκριμένα στο χιλιόμετρο 318,7, αλλά σύμφωνα με τον υπουργό δεν μπορεί ακόμη να διαπιστωθεί εάν αυτή η ζημιά ήταν αιτία ή συνέπεια του δυστυχήματος. Αν δηλαδή υπήρχε πρόβλημα στις γραμμές ή το πρόβλημα σ’ αυτές προκλήθηκε κατά τον εκτροχιασμό.
Επιπλέον, η ταχύτητα με την οποία κινούνταν και τα δύο τρένα ήταν πολύ χαμηλότερη από το προβλεπόμενο (205 και 210 χλμ την ώρα με όριο ταχύτητας τα 250 χλμ), υπήρχε το σύστημα LZB, που αυτόματα μειώνει την ταχύτητα αν κάποιος μηχανοδηγός προσπαθήσει να την υπερβεί, αλλά και σύστημα αυτόματης ακινητοποίησης των τρένων σε περίπτωση κινδύνου σύγκρουσης.
Εδώ θα άξιζε να ακούσουμε και τη γνώμη της απερχόμενης Ευρωπαίας Εισαγγελέως κ. Κοβέσι, που στην περίπτωση της Ελλάδας έσπευσε να αποφανθεί (πριν από τη Δικαιοσύνη και πριν από τα πορίσματα), τόσο για την τραγωδία των Τεμπών, όσο και για την υπόθεση του ΟΠΕΚΕΠΕ.
Όπως και να έχει το πράγμα, πραγματοποιήθηκαν αμέσως εργασίες καθαρισμού και επιχωμάτωσης του χώρου, καθώς, όπως ανακοινώθηκε, η πρόσβαση στο τρένο της Iryo ήταν δύσκολη λόγω του ασταθούς εδάφους. Επίσης, η απομάκρυνση των κατεστραμμένων τρένων πραγματοποιήθηκε σε διάφορες τεχνικές και υλικοτεχνικές φάσεις υπό τον συντονισμό της Adif (διαχειριστή του δικτύου), της Renfe (δηλαδή του ισπανικού ΟΣΕ) και των τοπικών υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης.
Αδύνατον να έλαβε μέρος σε συγκάλυψη το Λαϊκό Κόμμα!
Σύμφωνα με την Υπηρεσία Έκτακτης Ανάγκης της Αυτόνομης Περιφέρειας της Ανδαλουσίας, η οποία ανέλαβε τον συντονισμό της επιχείρησης και τις εργασίες στο πεδίο, έγινε επιχωμάτωση, χρησιμοποιήθηκαν βαριά μηχανήματα για τη συμπίεση του εδάφους και ακολούθησαν οι τέσσερις βαρέως τύπου γερανοί – δύο την ίδια ημέρα και δύο το επόμενο πρωί – που ανύψωναν και μετέφεραν τα βαγόνια, ανοίγοντας τον δρόμο προς το δεύτερο τρένο.
«Υπάρχει πολύ υλικό που πρέπει να καθαριστεί, κάτι που είναι περίπλοκο», δήλωσε ο προερχόμενος από το Λαϊκό Κόμμα Πρόεδρος της Περιφερειακής Κυβέρνησης της Ανδαλουσίας, Χουάνμα Μορένο,
Σύμφωνα με τον επικεφαλής της επιχείρησης Ραφαέλ Μαρίν, οι εργασίες άρχισαν αμέσως και αρχικά επικεντρώθηκαν στον καθαρισμό του εδάφους. Η επιχείρηση συνεχίστηκε σε όλη τη διάρκεια της νύχτας, καθώς για την επομένη υπήρχε πρόβλεψη για βροχή που θα επιδείνωνε την κατάσταση στο πεδίο.
Στην Ελλάδα κάποιοι λένε πως στην Ισπανία πρώτα έγινε η περισυλλογή στοιχείων και μετά η επιχωμάτωση. Η αλήθεια είναι ότι στις 19 Ιανουαρίου, την επομένη δηλαδή του δυστυχήματος, ανακοινώθηκε πως «η εξαγωγή και η φύλαξη των στοιχείων που μπορεί να είναι χρήσιμα για την έρευνα θα πραγματοποιηθεί τις επόμενες 48 ώρες και το υλικό θα μεταφερθεί προσωρινά σε εγκαταστάσεις που συνδέονται με την CIAF (Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων) στη Μαδρίτη, με σκοπό να καταλήξει ''σύντομα'' σε ένα αρμόδιο εργαστήριο».
Προφανώς! Διότι αν δεν προηγούνταν οι εργασίες, δεν μεταφέρονταν τα βαγόνια και δεν αποκαλύπτονταν οι ράγες, πώς θα έβρισκαν το υλικό;
Και το σημαντικότερο: Τις αποφάσεις έλαβε η Αυτονομία της Ανδαλουσίας που ανήκει στο αντιπολιτευόμενο Λαϊκό Κόμμα. Θα ήθελε ποτέ το Λαϊκό Κόμμα του Φεϊζό να συγκαλύψει τους Σοσιαλαριστερούς του Σάντσεθ, μπαζώνοντας την περιοχή; Απλά ακολουθήθηκε το πρωτόκολλο.
Όπως εξήγησε ο μηχανικός Ζακαρίας Γκράντε «δεν είναι δυνατόν να καταλήξουμε σε γρήγορα συμπεράσματα, καθώς τα ατυχήματα συνήθως δεν οφείλονται σε έναν μόνο παράγοντα, αλλά μάλλον σε έναν συνδυασμό βλαβών σε διαφορετικά υποσυστήματα (υποδομές, σηματοδότηση, επικοινωνίες, έλεγχος, κυκλοφορία, ενέργεια, τηλεπικοινωνίες)». Πρόσθεσε δε πως συμφωνεί με άλλους ειδικούς ότι στην περίπτωση του Ανταμούθ, αυτό ακριβώς συνέβη: Μια αλυσίδα γεγονότων.
Όταν ο σοσιαλιστής υπουργός κόμπαζε για την ανακαίνιση της γραμμής
Ο ισπανικός Τύπος υπενθυμίζει επίσης ότι στις 4 Σεπτεμβρίου 2024, ο υπουργός Μεταφορών Πουέντε καυχήθηκε από το βήμα της Βουλής πως η κυβέρνηση Σάντσεθ κατάφερε να ανακαινίσει τη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης εν λειτουργία, χωρίς να διακοπούν τα δρομολόγια, ξοδεύοντας 700 εκ. ευρώ! «Έχουμε ανακαινίσει πλήρως τη γραμμή», είπε ο υπουργός. Μετά παραδέχθηκε πως αυτό έγινε «παρά τους υπάρχοντες κινδύνους για την ασφάλεια και σε αντίθεση με ό,τι συνέβη στη Γερμανία στη γραμμή Βερολίνου-Αμβούργου»!
Όπως είπε, «το κύριο πλεονέκτημα, προφανώς, είναι ότι η παροχή της υπηρεσίας δεν διακόπτεται, κάτι που συμβαίνει, για παράδειγμα, αυτή τη στιγμή στη Γερμανία. Πάντα αναφέρω το παράδειγμα της γραμμής Βερολίνου-Αμβούργου, μιας γραμμής ισοδύναμης με τη γραμμή Μαδρίτης-Βαρκελώνης στην Ισπανία (και με περισσότερους επιβάτες), η οποία είναι κλειστή και θα παραμείνει κλειστή για αρκετούς μήνες μέχρι να γίνει μια ανακαίνιση παρόμοια με αυτή που έχουμε κάνει στη γραμμή Μαδρίτη-Σεβίλλη».
Συνέχισε δε αναφερόμενος στην «αρνητική πτυχή», καθώς «ο συμβιβασμός μεταξύ της εκτέλεσης των έργων και της παροχής της υπηρεσίας προκαλεί ταλαιπωρίες, προβλήματα και περιστατικά που συχνά είναι απρόβλεπτα»!
Οι εργασίες ανακαίνισης γίνονταν τη νύχτα, αλλά όταν τέλειωναν της νύχτας τα καμώματα (λακκούβες και διάφορες ανισορροπίες στη χάραξη) και ξεκινούσαν τα δρομολόγια συνέβαιναν διάφορα ατυχήματα. Δυστυχώς, τελικά συνέβη και το μεγάλο και φονικότερο.
Και σα να μην έφθαναν όλα αυτά, από την περιοχή απουσίαζε η Μονάδα Έκτακτης Ανάγκης του υπουργείου Μεταφορών που καταργήθηκε με το Βασιλικό Διάταγμα 690/2025 (30 Ιουλίου 2025) και ήταν υπεύθυνη για την παρακολούθηση των κινδύνων και την ασφάλεια κρίσιμων υποδομών. Αντικαταστάθηκε από ένα Παρατηρητήριο, το οποίο όμως στελεχώθηκε μετά από μήνες.
Είκοσι μοιραία δευτερόλεπτα ακύρωσαν τα πιο σύγχρονα συστήματα
Αυτήν τη στιγμή, στην Ισπανία η έρευνα επικεντρώνεται σε πιθανή αστοχία συγκόλλησης γραμμής ή δυσλειτουργία της αμαξοστοιχίας, καθώς οποιαδήποτε πρωτοβουλία των μηχανοδηγών καταγράφεται αυτόματα στο σύστημα – κάτι που δεν συνέβη. Όπως αναφέρθηκε, υπήρξε μόνο μια τραγική συγκυρία: Μεσολάβησαν μόνο 20 δευτερόλεπτα μεταξύ του εκτροχιασμού των τριών τελευταίων βαγονιών του Iryo και της σύγκρουσής τους με το τρένο της Renfe, της ισπανικής δημόσιας σιδηροδρομικής εταιρείας, που κινείτο προς την αντίθετη κατεύθυνση, προς την Ουέλβα (νότια). Αυτό το σύντομο χρονικό διάστημα, ωστόσο, δεν ήταν αρκετό για να ενεργοποιηθεί το σύστημα ασφαλείας της γραμμής.
Η έρευνα έχει ανατεθεί στην Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF, που ιδρύθηκε το 2007) και θα μπορούσε να διαρκέσει μήνες. Σύμφωνα με τους ειδικούς, είναι πολύ πιθανό το ατύχημα να μην προκλήθηκε από έναν μόνο παράγοντα, αλλά από μια σειρά θανατηφόρων περιστάσεων που πυροδότησαν αυτό που θεωρείται το χειρότερο σιδηροδρομικό ατύχημα σε τρένο υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία.
Ωστόσο, πηγή που μίλησε στο Reuters υπό τον όρο της ανωνυμίας, ανέφερε ότι οι ερευνητές εντόπισαν μια σπασμένη σύνδεση στις ράγες, καθώς και κάποια φθορά στη συγκόλληση μεταξύ των τμημάτων της ράγας. Οι τεχνικοί πιστεύουν ότι αυτή η ελαττωματική σύνδεση δημιούργησε ένα κενό μεταξύ αυτών των τμημάτων, ένα κενό που διευρύνθηκε καθώς τα τρένα συνέχισαν να κινούνται στις γραμμές.
Υπάρχει επίσης και η επίσημη παραδοχή από το αρμόδιο υπουργείο, σύμφωνα με την οποία πιθανόν το πρόβλημα στη συγκόλληση να παρουσιάστηκε μετά την ανακαίνιση του Μαΐου 2025, καθώς τέτοια προβλήματα εμφανίζονται κατά την έναρξη της λειτουργίας. Ωστόσο, κάτι τέτοιο θα μπορούσε να παρουσιαστεί στο πρώτο δεκαπενθήμερο και όχι μετά από οκτώ μήνες. Άλλωστε υπάρχει και ένα επιπλέον σύστημα ασφαλείας που ανιχνεύει τις διακοπές στη συγκόλληση, καθώς τις ράγες διαπερνά ηλεκτρικό ρεύμα που, αν διακοπεί, ενημερώνεται αυτόματα το σύστημα.
Τι συνέβη στο βαγόνι 6;
Η CIAF έχει ήδη ζητήσει από τον διαχειριστή του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου Adif να παράσχει τα βίντεο όλων των τρένων που πέρασαν από την Ανταμούθ τις δύο ημέρες πριν από το δυστύχημα. Στα εργαστήρια της CIAF μεταφέρθηκαν και τα μαύρα κουτιά των τρένων, όπως και οι επίμαχες ράγες.
Με εντολή της Πολιτοφυλακής, η έρευνα επικεντρώνεται επίσης στο βαγόνι 6, το οποίο, όπως αποδείχθηκε τελικά, παρέσυρε και τα βαγόνια 7 και 8. Από τις πρώτες έρευνες προέκυψε ότι το βαγόνι είχε χάσει ένα από τα φορεία του, όπως ονομάζονται οι τροχοί που βρίσκονται κάτω από τα βαγόνια και είναι αναγκαίοι για τη στήριξη του βάρους του τρένου και την κίνησή του στις καμπύλες.
Σύμφωνα με τον Ινάκι Μπαρρόν, πρόεδρο της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF) τα φορεία αποτελούν σημαντικό «στοιχείο», καθώς έχουν κρίσιμο ρόλο στην αλληλεπίδραση μεταξύ του τρένου και των γραμμών.
Σύμφωνα με την εφημερίδα ABC, οι αρχικές έρευνες υποδηλώνουν ότι το βαγόνι 6 μπορεί να μετέφερε κάποιο βάρος από κάτω, το οποίο, κατά την επαφή με το σημείο θραύσης της γραμμής, προκάλεσε τον εκτροχιασμό του.
Από την πλευρά του, ο υπουργός ανακοίνωσε ότι διαπιστώθηκαν εγκοπές σε όλους τους τροχούς του μοιραίου τρένου, αλλά και σε άλλα τρένα που είχαν περάσει από το συγκεκριμένο σημείο.
Οι μηχανοδηγοί και οι κραδασμοί
Αξίζει να σημειωθεί ότι τον Αύγουστο του 2025, το Σωματείο των Ισπανών Μηχανοδηγών Semaf είχε ενημερώσει με επιστολή τον διαχειριστή του δικτύου Adif ότι παρατήρησε πως τα τρένα που διέρχονται από αυτό το τμήμα της γραμμής εμφάνισαν αύξηση των κραδασμών, λόγω «ανωμαλιών» στις σιδηροδρομικές γραμμές.
Ωστόσο, μετά από αυτήν την αποκάλυψη, ο Γενικός Γραμματέας του Σωματείου Ντιέγκο Μαρτίν έσπευσε να διευκρινίσει ότι προέβησαν στην παρέμβασή τους με σκοπό την αποφυγή ταλαιπωρίας των επιβατών και των επιπτώσεων στα τρένα, αλλά όχι επειδή υπήρχαν ενδείξεις για κάποιο πρόβλημα ασφαλείας.
Η Semaf, που έχει αναγγείλει τριήμερη απεργία τον Φεβρουάριο, διευκρίνισε επίσης ότι δεν θεωρεί τις γραμμές όπου συνέβη το σιδηροδρομικό δυστύχημα μη ασφαλείς. Το αντίθετο μάλιστα. Ωστόσο, έχουν εντοπίσει έλλειμμα συντήρησης που προκύπτει από την αυξημένη χρήση των γραμμών μετά την απελευθέρωση της υπηρεσίας και την είσοδο νέων φορέων εκμετάλλευσης, όπως οι Ouigo και Iryo.
Σημειώνεται ότι στην Ισπανία η απελευθέρωση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας πραγματοποιήθηκε το 2020 και η λειτουργία των ιδιωτικών εταιριών ξεκίνησε το 2021. Κατά συνέπεια, ο αριθμός των τρένων που κινούνται στις γραμμές υψηλής ταχύτητας έχει πολλαπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια και τόσο οι ειδικοί όσο και τα συνδικάτα ζητούν αυτή η αύξηση των τρένων να συνοδεύεται από αύξηση επενδύσεων στη συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών.
Στην ίδια επιστολή, οι μηχανοδηγοί εισηγούνταν μείωση της ταχύτητας σε πολλά τμήματα της γραμμής Μαδρίτης-Ανδαλουσίας, συμπεριλαμβανομένου και του τμήματος Ανταμούθ, λόγω προηγούμενων περιστατικών. Τότε ο Adif είχε απορρίψει το αίτημα, υποστηρίζοντας ότι η μέγιστη ταχύτητα των 250 χλμ την ώρα συμμορφώνεται με τα πρωτόκολλα και δεν αλλοιώνει την κατάσταση των γραμμών.
Διπλασιασμός δρομολογίων, μείωση επενδύσεων
Μάλιστα, με βάση εκείνη την επιστολή των μηχανοδηγών, το αντιπολιτευόμενο Λαϊκό Κόμμα είχε υποβάλει ερώτηση στη Βουλή τον περασμένο Οκτώβριο, με τον διοικητή του Adif να απαντά πως ο έλεγχος έδειξε ότι δεν υπάρχει ιδιομορφία στη συγκεκριμένη γραμμή ή σε οποιοδήποτε από τα τμήματά της.
Ένα άλλο θέμα που έχει μπει στον δημόσιο διάλογο στην Ισπανία είναι ότι ο όγκος της κυκλοφορίας έχει διπλασιαστεί, ενώ ο βαθμός συντήρησης παραμένει στα προηγούμενα επίπεδα, παρά το γεγονός ότι μια τόσο εντατική χρήση των υποδομών μπορούσε να προκαλέσει φθορές.
Ειδικοί υποστηρίζουν πως η «κόπωση» του υλικού είναι σωρευτική με αποτέλεσμα στο τελευταίο στάδιο της ζωής του η φθορά να πολλαπλασιάζεται.
Μάλιστα, τον περασμένο Αύγουστο η Renfe υποχρεώθηκε να αποσύρει από την κυκλοφορία μια σειρά από μοντέλα 106 Avril της εταιρίας Talgo, μετά από εντοπισμό ρωγμών στα φορεία. Πιστεύεται ότι οι ρωγμές προκλήθηκαν από τους συνεχείς κραδασμούς, καθώς στις ράγες κυκλοφορούσαν πιο βαριά τρένα.
Αυτό σημαίνει ότι η ισπανική κυβέρνηση έδωσε μεγαλύτερο βάρος στην αύξηση των δρομολογίων και μικρότερο στη συντήρηση των υποδομών.
Επιπλέον, στην Ισπανία αμφισβητείται και η ανεξαρτησία της Επιτροπής Διερεύνησης (CIAF), η οποία στα σχεδόν είκοσι χρόνια από την ίδρυσή της έχει αποκτήσει σημαντική εμπειρία στη διερεύνηση δυστυχημάτων – ανάμεσά τους και το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Άνγκροϊς, κοντά στο Σαντιάγο ντε Κομποστέλα, στις 24 Ιουλίου 2013, με 79 νεκρούς και 150 τραυματίες. Τότε, η Επιτροπή είχε αποφασίσει ότι αποκλειστικά υπεύθυνος ήταν ο μηχανοδηγός (λόγω υπερβολικής ταχύτητας), αλλά η υπόθεση βρίσκεται ακόμη ενώπιον του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, όπου προσέφυγαν οι συγγενείς των θυμάτων.
Βάσει της νομοθεσίας, τα μέλη της Επιτροπής απαγορεύεται να δέχονται οδηγίες από οποιονδήποτε δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα.
Ήδη, ο δικηγόρος πρόεδρος του Συλλόγου «Iustitia Europa», Λουίς Μαρία Πάρντο, ανακοίνωσε ότι θα αναλάβει δράση, υπογραμμίζοντας τους κινδύνους που εγκυμονεί η παράταση της έρευνας για χρόνια χωρίς την απόδοση ευθυνών, όπως συνέβη με το δυστύχημα στο Σαντιάγο ντε Κομποστέλα.
Το τέλος της εκεχειρίας: «Θέλουν ενότητα όποτε τους βολεύει»
Στο μεταξύ, αμέσως μετά το τραγικό συμβάν, υπήρξε μια άτυπη εκεχειρία μεταξύ κυβέρνησης και αντιπολίτευσης – με εξαίρεση την Ακροδεξιά του VOX που κατηγορείται για εργαλειοποίηση της τραγωδίας, προκειμένου να προκαλέσει χάος και δυσπιστία – αλλά και μεταξύ της κυβέρνησης και της περιφέρειας της Ανδαλουσίας, επικεφαλής της οποίας είναι ο προερχόμενος από το Λαϊκό Κόμμα, Χουάνμα Μορένο.
Δεν μπορούσε να κρατήσει πολύ. Τα στοιχεία δείχνουν πως οι κυβερνήσεις συνεργασίας ή μειοψηφίας του σοσιαλιστή Σάντσεθ έχουν από το 2015 μειώσει τις δαπάνες για συντήρηση και την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου κατά 42,5%.
Και μάλιστα την ώρα που μέσα σ’ αυτά τα δέκα χρόνια το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας έχει αυξηθεί κατά 834 χιλιόμετρα. Η Ισπανία διαθέτει 4.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας - ξεπερνώντας κατά πολύ τα 2.800 της Γαλλίας ή τα 1.350 της Ιταλίας. Αλλά αυτή η ανάπτυξη δεν συμβάδισε με τη χρηματοδότηση.
Το καταπληκτικό είναι ότι εδώ στην Ελλάδα μας έλεγαν πως η Ισπανία χρησιμοποίησε κεφάλαια από το Ταμείο Ανάκαμψης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων της. Αλλά στη γραμμή για την ανακαίνιση της οποίας ξοδεύτηκαν 700 εκ. ευρώ, έχασαν τη ζωή τους τουλάχιστον 45 άνθρωποι.
Όταν μάλιστα ακριβώς την επομένη σημειώθηκε νέος εκτροχιασμός τρένου, αυτή τη φορά στην Καταλονία (λόγω της κατάρρευσης ενός τοιχίου αντιστήριξης που προκλήθηκε από έντονη βροχόπτωση), με ένα νεκρό μηχανοδηγό και δεκάδες τραυματίες, το Λαϊκό Κόμμα ζήτησε ενημέρωση, εξηγήσεις και να μπει τέλος στο αλαλούμ της συνεχούς αυξομείωσης των ορίων ταχύτητας.
Αυτό που υπογραμμίζει το Λαϊκό Κόμμα είναι ότι η κυβέρνηση ζητά συναίνεση όταν η ευθύνη είναι αποκλειστικά της κυβέρνησης, αλλά καταγγέλλει τις περιφέρειες που ελέγχονται από το Λαϊκό Κόμμα όταν υπάρχει συνυπευθυνότητα, όπως συνέβη με τις πυρκαγιές ή τη φονική καταιγίδα DANA στη Βαλένθια. «Ζητούν ενότητα μόνο όποτε τους βολεύει. Εάν εμπίπτει στην αρμοδιότητα ενός περιφερειάρχη του Λαϊκού Κόμματος, δεν υπάρχει ενότητα ή συντονισμός», σχολιάζουν στελέχη του Λαϊκού Κόμματος.
Εδώ, βέβαια, η Περιφέρεια της Ανδαλουσίας δεν φέρει καμιά ευθύνη για την τραγωδία. Την ευθύνη για τους εθνικούς σιδηροδρόμους έχει η κεντρική κυβέρνηση, ενώ η Αυτονομία της Ανδαλουσίας ανέλαβε τη διάσωση και περίθαλψη επειδή το δυστύχημα συνέβη εντός των ορίων της.
Μάλιστα, όταν ο Σάντσεθ προσπάθησε την περασμένη Παρασκευή να… μοιράσει τις ευθύνες - μιλώντας για «κοινές ευθύνες» - έλαβε αμέσως την απάντηση ότι μοναδική υπεύθυνη για την τραγωδία είναι η κυβέρνηση, υπό τον άμεσο έλεγχο της οποίας βρίσκονται και ο Adif και ο Renfe. Οι Αυτονομίες δεν διενεργούν τους διαγωνισμούς και δεν αναθέτουν τα έργα συντήρησής τους. Ευθύνονται μόνο για τις περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές που έχουν κατασκευάσει οι ίδιες – κάτι που φυσικά δεν συμβαίνει στην Ελλάδα, διότι άλλο οι αυτόνομες κυβερνήσεις στην Ισπανία και άλλο οι ελληνικές Περιφέρειες.
Ο υπουργός και ο πορτιέρης του οίκου ανοχής
Η τραγωδία συνδυάζεται ήδη με την περίφημη υπόθεση Κόλντο, που από τον Φεβρουάριο του 2024 εκδικάζεται ενώπιον του Ανώτατου Δικαστηρίου με κατηγορούμενους τον πρώην υπουργό Μεταφορών Χοσέ Λουίς Άμπαλος και τον πρώην σύμβουλό του, Κόντο Γκαρσία Ιθαγκίρε, στελέχη του Σοσιαλιστικού Κόμματος και στενούς συνεργάτες του πρωθυπουργού. Μάλιστα, οι δυο τους προφυλακίσθηκαν ως ύποπτοι φυγής.
Η υπόθεση αφορά σκάνδαλο σχετικά με την αγορά μασκών προστασίας για τον Covid, αλλά εντύπωση έχει προκαλέσει το γεγονός ότι ο Κόλντο εργαζόταν ως πορτιέρης σε οίκο ανοχής πριν ανέβει ένα ένα τα σκαλοπάτια του Σοσιαλιστικού Κόμματος και βρεθεί να κάνει τον σύμβουλο υπουργού.
Μάλιστα, η βουλευτής του Λαϊκού Κόμματος Καγιετάνα Αλβάρεζ ντε Τολέντο, θέλοντας να καταδείξει την κατάσταση που επικρατούσε στο υπουργείο Μεταφορών, ξέσπασε:
«Μετέτρεψαν το υπουργείο σε φέουδο δωροδοκιών, στημένων συμφωνιών και διαφθοράς. Και στη συνέχεια, σε όργανο προσβολών, καταγγελιών και πόλωσης. Έδωσαν στον Κόλντο δουλειές στον Renfe (δημόσιο σιδηρόδρομο) και πόρνες στον Adif (διαχειριστή δικτύου). Καυχήθηκαν ότι ο σιδηρόδρομος βίωνε την καλύτερη στιγμή της ιστορίας του. Αγνόησαν τις προειδοποιήσεις για την υποβάθμιση των γραμμών. Ανακοίνωσαν τρένα που θα ταξιδεύουν με 350 χλμ την ώρα. Και τώρα αυτό».
Υπάρχει και κάτι ακόμη που συνδέει την υπόθεση Κόλντο με τη σιδηροδρομική τραγωδία: Η ανακαίνιση της συγκεκριμένης γραμμής ανατέθηκε σε κοινοπραξία τεσσάρων εταιριών, τρεις από τις οποίες είναι οι μεγαλύτερες κατασκευαστικές ισπανικές εταιρίες. Ο Κόλντο είχε προσληφθεί από την εταιρία το 2023, επίσης ως… σύμβουλος!
Δάνεια σε Μαρόκο, Αίγυπτο και Ουζμπεκιστάν
Ένα άλλο σημείο κριτικής αποτελεί το γεγονός ότι η ισπανική κυβέρνηση χορήγησε δάνεια πολλών εκατομμυρίων ευρώ για τους σιδηροδρόμους στο Μαρόκο, την Αίγυπτο και το Ουζμπεκιστάν.
Στις 11 Φεβρουαρίου 2025, το ισπανικό υπουργικό συμβούλιο ενέκρινε δάνειο ύψους 754,3 εκ. ευρώ για την αγορά 40 υπεραστικών τρένων στο Μαρόκο, με περίοδο αποπληρωμής έως 30 έτη, μειωμένο επιτόκιο 0,50% ετησίως και περίοδο χάριτος 5 ετών.
Τον Δεκέμβριο του 2025, δόθηκαν δύο δάνεια (63 και 49,8 εκ. ευρώ) για τη συντήρηση και την προμήθεια ανταλλακτικών για το τροχαίο υλικό των γραμμών 1 και 2 του μετρό του Καΐρου. Προηγουμένως είχαν δοθεί άλλα 159 εκ. για τον εκσυγχρονισμό της Γραμμής 1 (2021), 200 εκ. (2022) για την αγορά επτά τρένων Talgo και 227,8 εκατομμύρια (2024) για τον εκσυγχρονισμό της Γραμμής 2. Συνολικά περί τα 700 εκ. ευρώ.
Το 2019, το ισπανικό υπουργικό συμβούλιο ενέκρινε δάνειο ύψους 57,4 εκατομμυρίων ευρώ για το Ουζμπεκιστάν για την απόκτηση τρένων υψηλής ταχύτητας Talgo 250.
Με λίγα λόγια, η Ισπανία δάνεισε συνολικά 1,5 δισ. ευρώ για τα τρένα των άλλων.
Στο θέμα έκανε αναφορά και η γιαγιά της μικρής που έχασε όλα τα μέλη της οικογένειάς της στο δυστύχημα. Η γιαγιά Νένα επιτέθηκε στην κυβέρνηση Σάντσεθ, λέγοντας: «Δανείζει λεφτά σε άλλες χώρες για να επισκευάσουν τις γραμμές τους. Πού είναι τα χρήματα από τους φόρους μας;»
Όπως καταλαβαίνετε, τα πράγματα στην Ισπανία δεν είναι όπως κάποιοι έσπευσαν να τα παρουσιάσουν στην Ελλάδα, με μοναδικό σκοπό να συνεχίσουν την πολιτική εργαλειοποίηση της τραγωδίας των Τεμπών…
* Η Σοφία Βούλτεψη είναι Βουλευτής Β3 Νοτίου Τομέα Αθηνών, ΝΔ, Δημοσιογράφος
