Υπάρχουν στιγμές στην πολιτική που δεν χρειάζεται να περιμένεις πολύ για να καταλάβεις πού πηγαίνει το έργο. Αρκεί να ακούσεις την πρώτη ατάκα...
Και στην προκειμένη περίπτωση, η πρώτη ατάκα ήταν του κ. Νίκου Ανδρουλάκη: δωρεάν μετακινήσεις στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς για νέους έως 24 ετών, σε Αττική και Θεσσαλονίκη. Κόστος, κατά την εκτίμησή του, περίπου 30 με 35 εκατ. ευρώ.
Πριν καλά καλά προλάβουμε να χωνέψουμε την πρώτη εξαγγελία, ήρθε ο κ. Αλέξης Τσίπρας και, όπως θα λέγαμε λιγότερο κομψά αλλά πολύ ακριβέστερα, τίναξε την μπάνκα στον αέρα: δωρεάν ΜΜΜ για όλους τους μόνιμους κατοίκους Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Όχι μόνο για τους νέους. Όχι μόνο για ειδικές κατηγορίες. Για όλους. Πλην τουριστών, για να διατηρηθεί έστω μια επίφαση δημοσιονομικής αιδούς.
Και κάπως έτσι, μέσα σε λίγες ημέρες, η δημόσια συζήτηση επέστρεψε εκεί όπου κάποιοι φαίνεται πως αισθάνονται πιο άνετα: στα λεφτόδεντρα.
Το πρόβλημα με τα λεφτόδεντρα δεν είναι ότι δεν ακούγονται ωραία. Ακούγονται υπέροχα. Αυτό είναι άλλωστε και το μυστικό της γοητείας τους. Κανείς δεν αντιπαθεί το δωρεάν. Κανείς δεν ενθουσιάζεται με το εισιτήριο. Αλλά η σοβαρή πολιτική αρχίζει ακριβώς εκεί όπου τελειώνει το σύνθημα. Δηλαδή στο ερώτημα: ποιος πληρώνει τον λογαριασμό;
Διότι οι συγκοινωνίες έχουν οδηγούς, τεχνικούς, συρμούς, σταθμούς, καύσιμα, ηλεκτρική ενέργεια, ανταλλακτικά, καθαριότητα, φύλαξη, συντήρηση, βλάβες, συμβάσεις και υποχρεώσεις. Έχουν κόστος κάθε μέρα, κάθε ώρα, σε κάθε δρομολόγιο. Και όταν καταργείς το εισιτήριο, δεν καταργείς το κόστος. Απλώς το μεταφέρεις από τον επιβάτη στον φορολογούμενο.
Ας ξεκινήσουμε από την πρόταση του κ. Ανδρουλάκη. Στην πρώτη ματιά μοιάζει μικρή, συμπαθητική και εύπεπτη. Δωρεάν ΜΜΜ για νέους έως 24 ετών. Ποιος θα πει όχι στους νέους;
Μόνο που, όταν ανοίξεις λίγο το καπάκι, βλέπεις ότι μεγάλο μέρος αυτών των νέων ήδη δεν πληρώνει πλήρες κόμιστρο.
Στην Αθήνα, οι άνεργοι που πληρούν τις προϋποθέσεις μετακινούνται ήδη δωρεάν. Το ίδιο και συγκεκριμένες κατηγορίες ΑμεΑ. Οι μαθητές, οι φοιτητές, οι σπουδαστές δημοσίων ΙΕΚ και άλλες κατηγορίες δικαιούνται ήδη μειωμένο εισιτήριο. Η μειωμένη μηνιαία κάρτα κοστίζει περίπου 13,50 ευρώ. Στη Θεσσαλονίκη η αντίστοιχη μειωμένη κάρτα κοστίζει περίπου 8 ευρώ.
Με άλλα λόγια, για μεγάλο μέρος των δικαιούχων η εξαγγελία δεν μηδενίζει κάποιο δυσβάσταχτο βάρος. Μηδενίζει ένα ήδη χαμηλό κόστος. Το πραγματικό ετήσιο όφελος για έναν τακτικό χρήστη με μειωμένη κάρτα είναι περίπου 160 ευρώ στην Αθήνα και περίπου 96 ευρώ στη Θεσσαλονίκη. Για τον άνεργο νέο, το πρόσθετο όφελος είναι μηδέν -διότι ήδη μετακινείται δωρεάν.
Και εδώ προκύπτει το πρώτο ζήτημα κοινωνικής δικαιοσύνης. Ένας νέος ηλικίας 24 ετών και 11 μηνών από εύπορη οικογένεια θα επιδοτείται. Ένας νέος 25 ετών, εργαζόμενος με 950 ευρώ και ενοίκιο, όχι. Ένας φοιτητής με οικογενειακό εισόδημα 150.000 ευρώ θα δικαιούται δωρεάν μετακίνηση. Ένας χαμηλόμισθος εργαζόμενος 30 ετών όχι. Είναι αυτό σοβαρή κοινωνική στόχευση; Προφανώς και οχι. Ένας ηλικιακός αυτοματισμός είναι με κοινωνικό περιτύλιγμα.
Σαν να μην έφτανε αυτό, η εξαγγελία δημιουργεί μια νέα κατηγορία πολιτών πολλών ταχυτήτων. Ο νέος της Αθήνας θα επιδοτείται περισσότερο. Ο νέος της Θεσσαλονίκης λιγότερο. Ο νέος της Πάτρας, των Ιωαννίνων ή της Λάρισας; Καθόλου.
Όλοι όμως θα καλούνται να συνεισφέρουν στον ίδιο λογαριασμό.
Πρόκειται για μια ιδιότυπη εκδοχή... κοινωνικής πολιτικής, όπου η γεωγραφία αποδεικνύεται τελικά σημαντικότερη από το εισόδημα.
Ίσως μάλιστα, αυτό να είναι το πιο αποκαλυπτικό στοιχείο της πρότασης του κ. Ανδρουλάκη και των πολιτικών στοχεύσεων του ΠΑΣΟΚ. Σε μια χώρα που εδώ και δεκαετίες διακηρύσσει ότι θέλει αποκέντρωση, ενίσχυση της περιφέρειας και άμβλυνση των ανισοτήτων μεταξύ κέντρου και επαρχίας, η λύση που προτείνεται από το ΠΑΣΟΚ είναι να συγκεντρωθεί ακόμη μία κρατική παροχή στα δύο ήδη προνομιούχα αστικά κέντρα. Λες και η Ελλάδα τελειώνει κάπου μετά τα διόδια των Αφιδνών και πριν από τα Μάλγαρα.
Ωστόσο, ο κ. Ανδρουλάκης παρέμεινε σε μια, σχετικά, περιορισμένη κλίμακα. Ύστερα ήρθε ο κ. Τσίπρας να τάξει περισσότερα.
Και εδώ δεν μιλάμε πια για μια στοχευμένη παροχή. Μιλάμε για πλήρη αλλαγή του μοντέλου χρηματοδότησης των αστικών συγκοινωνιών στις δύο μεγαλύτερες μητροπολιτικές περιοχές της χώρας.
Ο ίδιος κοστολόγησε το μέτρο στα 200 - 250 εκατ. ευρώ. Μόνο που η σοβαρή κοστολόγηση δεν μπορεί να σταματά στα χαμένα εισιτήρια.
Τα οικονομικά στοιχεία των συγκοινωνιακών φορέων δείχνουν ότι μιλάμε για ένα σύνθετο πλέγμα εσόδων, επιχορηγήσεων, αποζημιώσεων, συμβάσεων και υποχρεώσεων.
Υπάρχουν διαφορετικοί φορείς και συμβάσεις που συνθέτουν το συγκοινωνιακό οικοσύστημα των δύο πόλεων: ο Όμιλος ΟΑΣΑ με τις θυγατρικές ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ στην Αθήνα, ο Προαστιακός, ο ΟΑΣΘ και ο ΟΣΕΘ στη Θεσσαλονίκη, συμβάσεις εκτέλεσης έργου με ΚΤΕΛ, καθώς και το Μετρό Θεσσαλονίκης που λειτουργεί μέσω ξεχωριστής σύμβασης λειτουργίας και συντήρησης. Δεν πρόκειται για έναν ενιαίο δημόσιο κουμπαρά που κάποιος αδειάζει πατώντας ένα κουμπί.
Και εδώ εμφανίζεται ίσως η μεγαλύτερη κοινωνική στρέβλωση της πρότασης.
Ο κάτοικος της Χίου, της Σάμου, της Φλώρινας, της Κοζάνης ή της Καστοριάς θα χρηματοδοτεί μέσω της φορολογίας του τις δωρεάν μετακινήσεις των κατοίκων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, χωρίς ο ίδιος να απολαμβάνει αντίστοιχο όφελος. Δηλαδή η περιφέρεια θα κληθεί να επιδοτήσει ένα προνόμιο που αφορά σχεδόν αποκλειστικά τα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα της χώρας.
Υπάρχει όμως και ένα ακόμη πρακτικό ζήτημα που ακούγεται απλό μέχρι να προσπαθήσει κάποιος να το εφαρμόσει.
Ο κ. Τσίπρας μιλά για δωρεάν μετακινήσεις στους μόνιμους κατοίκους και όχι στους τουρίστες.
Ωραία.
Μόνο που η πραγματικότητα είναι λίγο πιο περίπλοκη, όπως πάντα, από ένα σύνθημα. Διότι όταν λέμε «τουρίστες», ποιον ακριβώς εννοούμε; Τον Γερμανό που επισκέπτεται την Ακρόπολη για τρεις ημέρες; Προφανώς. Τον Γάλλο που περνά ένα Σαββατοκύριακο στη Θεσσαλονίκη; Επίσης προφανώς.
Τι γίνεται όμως με τον Έλληνα φορολογούμενο από τα Τρίκαλα που ανεβαίνει για λίγες ημέρες στη Θεσσαλονίκη; Ή με τον κάτοικο της Κρήτης που ταξιδεύει στην Αθήνα για επαγγελματικές υποχρεώσεις, για ιατρικούς λόγους ή για λίγες ημέρες εσωτερικού τουρισμού; Είναι κι αυτοί, με την κυριολεκτική έννοια του όρου, μη μόνιμοι κάτοικοι των δύο πόλεων. Θα πληρώνουν εισιτήριο ή όχι;
Αν η απάντηση είναι «ναι», τότε δημιουργείται μια ιδιότυπη κατάσταση: ο κάτοικος της περιφέρειας θα φορολογείται για να χρηματοδοτεί τις δωρεάν μετακινήσεις των μονίμων κατοίκων Αθήνας και Θεσσαλονίκης, αλλά όταν ο ίδιος επισκέπτεται τις δύο πόλεις θα πληρώνει κανονικά εισιτήριο.
Αν η απάντηση είναι «όχι», τότε η περίφημη διάκριση μεταξύ «κατοίκου» και «τουρίστα» αρχίζει να καταρρέει και μαζί της καταρρέει και ένα μεγάλο μέρος της αρχικής κοστολόγησης. Το «δωρεάν μόνο για τους κατοίκους» πάει περίπατο πολύ πιο γρήγορα απ' όσο ακούστηκε από το βήμα της εξαγγελίας.
Και υπάρχει ακόμη μία κατηγορία που η εξαγγελία αφήνει σε μια περίεργη γκρίζα ζώνη: οι φοιτητές.
Τι θα συμβαίνει με έναν φοιτητή από την Αθήνα που σπουδάζει στα Ιωάννινα ή στην Πάτρα; Ή με έναν φοιτητή από τη Θεσσαλονίκη που νοικιάζει σπίτι στην Κομοτηνή ή στο Ηράκλειο; Όταν επιστρέφει τα Χριστούγεννα, το Πάσχα ή το καλοκαίρι στη μόνιμη κατοικία του, θα δικαιούται δωρεάν μετακινήσεις επειδή είναι μόνιμος κάτοικος Αθήνας ή Θεσσαλονίκης; Ή θα θεωρείται κάτοικος της πόλης όπου σπουδάζει και φορολογείται μέσω του μισθωτηρίου του;
Κάθε νέα εξαίρεση που προστίθεται για να γίνει η πρόταση εφαρμόσιμη απομακρύνει το μέτρο από την απλότητα με την οποία παρουσιάστηκε αρχικά.
Και κάπου εδώ αρχίζει να γίνεται φανερό ότι η δυσκολία δεν βρίσκεται στην εξαγγελία. Βρίσκεται στην εφαρμογή.
Όπως συμβαίνει συχνά με τις παροχές που σχεδιάζονται στο βήμα μιας ομιλίας ή ενός forum, οι λεπτομέρειες εμφανίζονται αργότερα. Και οι λεπτομέρειες έχουν μια κακή συνήθεια: κοστίζουν.
Θα χρειαστούν νέα συστήματα ταυτοποίησης δικαιούχων. Νέες προσωποποιημένες κάρτες. Νέες διασυνδέσεις με κρατικά μητρώα. Νέοι μηχανισμοί ελέγχου κατοικίας. Νέες συμβάσεις λογισμικού. Νέες διοικητικές διαδικασίες. Παράδοξο, αλλά αληθινό: για να γίνει το σύστημα «δωρεάν» θα γίνει πάρα πολύ κοστοβόρο, καθώς θα χρειαστεί να γίνει τεχνολογικά και διοικητικά πιο σύνθετο από ό,τι είναι σήμερα.
Υπάρχει και μια βαθύτερη αντίφαση.
Τα τελευταία χρόνια το κράτος έχει δαπανήσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για την ανανέωση και ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών. Νέα ηλεκτρικά λεωφορεία, νέα λεωφορεία φυσικού αερίου, ενίσχυση του στόλου, νέοι συρμοί υπό προμήθεια, αναβαθμίσεις υποδομών, το Μετρό Θεσσαλονίκης που επιτέλους παραδόθηκε μετά από δεκαετίες παλινωδιών.
Δηλαδή η κατεύθυνση της πολιτείας ήταν μέχρι σήμερα να αυξήσει την προσφορά συγκοινωνιακού έργου. Να κάνει το σύστημα μεγαλύτερο, συχνότερο και αποτελεσματικότερο.
Η πρόταση του κ. Τσίπρα μετατοπίζει ξαφνικά το κέντρο βάρους από την επένδυση στο σύστημα προς την επιδότηση της κατανάλωσης του συστήματος.
Και το παράδοξο είναι ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα της πρότασης δεν είναι καν το άμεσο δημοσιονομικό κόστος. Είναι οι παρενέργειές της.
Διότι αν η δωρεάν μετακίνηση πετύχει, τότε οι συγκοινωνίες θα χρειαστούν περισσότερους οδηγούς, περισσότερα λεωφορεία, περισσότερους συρμούς, περισσότερη συντήρηση, περισσότερη ενέργεια, περισσότερα ανταλλακτικά και περισσότερες επενδύσεις.
Αν αποτύχει, τότε η χώρα θα έχει δεσμεύσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ετησίως χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Πρόκειται για μια σπάνια περίπτωση πολιτικής όπου τόσο η επιτυχία όσο και η αποτυχία δημιουργούν πρόσθετο κόστος.
Πολλώ δε μάλλον όταν αυτά τα εκατομμύρια θα μπορούσαν να επενδυθούν σε αυξήσεις αποδοχών, σε νέες φοιτητικές εστίες, σε στεγαστικές πολιτικές για τους νέους, σε υποδομές της περιφέρειας ή ακόμη και σε στοχευμένες κοινωνικές παρεμβάσεις για όσους πραγματικά έχουν ανάγκη.
Υπάρχει όμως και μια λιγότερο προφανής συνέπεια...
Σήμερα οι αστικές συγκοινωνίες χρηματοδοτούνται από δύο πηγές: τα έσοδα των επιβατών και την κρατική στήριξη.
Με τη δωρεάν μετακίνηση η μία από τις δύο εξαφανίζεται.
Το σύστημα μετατρέπεται σε μια δομή πλήρως εξαρτημένη από τον κρατικό προϋπολογισμό. Και αυτό σημαίνει ότι κάθε μελλοντικός κλυδωνισμός μεταφέρεται αυτομάτως στον φορολογούμενο.
Τι θα συμβεί αν οι τιμές της ηλεκτρικής ενέργειας εκτοξευθούν ξανά λόγω κάποιου γεγονότος όπως η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία το 2022; Τι θα συμβεί αν υπάρξει νέα ενεργειακή κρίση, γεωπολιτική αναταραχή ή διεθνής ύφεση που συμπιέσει τα δημόσια έσοδα; Τι θα συμβεί αν αυξηθούν δραστικά οι μισθολογικές απαιτήσεις ή το κόστος συντήρησης του στόλου;
Σήμερα ένα μέρος αυτών των πιέσεων απορροφάται από τα έσοδα του συστήματος. Με μηδενικό κόμιστρο, το σύνολο του κινδύνου μεταφέρεται στον κρατικό προϋπολογισμό.
Με άλλα λόγια, η πρόταση δεν δημιουργεί μόνο μια νέα παροχή. Δημιουργεί και μια νέα μόνιμη υποχρέωση. Η χώρα δεν δεσμεύεται να πληρώσει 300 ή 400 εκατομμύρια ευρώ -το λιγότερο- για μια χρονιά. Δεσμεύεται να τα πληρώνει κάθε χρόνο, ανεξαρτήτως οικονομικού κύκλου, διεθνών κρίσεων ή δημοσιονομικών πιέσεων. Και η ελληνική εμπειρία έχει δείξει πολλές φορές ότι οι παροχές εγκαινιάζονται εύκολα, αλλά σχεδόν ποτέ δεν καταργούνται.
Είναι, κατά μία έννοια, η ίδια λογική που γνωρίσαμε το 2014 σε πιο σύγχρονη συσκευασία. Πρώτα ανακοινώνεται η παροχή. Μετά συζητείται η χρηματοδότηση. Και τελευταίος εμφανίζεται ο λογαριασμός.
Τα λεφτόδεντρα, όταν τα ποτίζεις με αυταπάτες, στο τέλος βγάζουν φόρους.
Αυτό το έργο το έχουμε ξαναδεί.
Ο κ. Τσίπρας έχτισε την πολιτική του άνοδο πάνω στην υπόσχεση ότι η πραγματικότητα μπορεί να ανασταλεί με νταούλια και ζουρνάδες. Το 2014 όλα θα γίνονταν εύκολα. Τα μνημόνια θα καταργούνταν με έναν νόμο και ένα άρθρο. Οι αγορές θα πειθαρχούσαν. Οι δανειστές θα υποχωρούσαν. Το κράτος θα μοίραζε χωρίς να στεγνώνει.
Μετά ήρθαν οι κλειστές τράπεζες, τα capital controls, το τρίτο μνημόνιο, η υπερφορολόγηση και η χαμένη αξιοπιστία.
Η σημερινή επανεμφάνιση αυτής της λογικής δεν είναι τυχαία. Ο κ. Τσίπρας επιχειρεί πολιτική επιστροφή με νέο περιτύλιγμα και νέο σκηνικό. Το συγκεκριμένο rebranding όμως έχει ένα όριο: μπορεί να αλλάξει τη συσκευασία αλλά όχι το περιεχόμενο. Και σίγουρα δεν μπορεί να διαγράψει την μνήμη των πολιτών από την πρώτη (φορά Αριστερά) χρήση του..προϊόντος.
Ο κ. Ανδρουλάκης, από την άλλη, μοιάζει να παρασύρεται σε αυτόν τον διαγωνισμό παροχολογίας από πολιτική πίεση. Βλέπει τον κ. Τσίπρα με την... ”ΣΥΡΙΖΑ rebranded” ΕΛΑΣ του να διεκδικεί ξανά χώρο στην Αριστερά -όπου έχει μετακινήσει το ΠΑΣΟΚ ο κ. Ανδρουλάκης-, βλέπει τις δημοσκοπήσεις που του δημιουργούν μια νευρικότητα, και επιχειρεί να απαντήσει με τη γλώσσα των παροχών.
Όταν όμως η αξιωματική αντιπολίτευση αρχίζει να συναγωνίζεται τον παλαιό εαυτό του ΣΥΡΙΖΑ στο πεδίο των υποσχέσεων, το αποτέλεσμα είναι συνήθως προβλέψιμο.
Στον αντίποδα βρίσκεται η σοβαρότητα της Κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας. Όχι επειδή δεν υπάρχουν λάθη, επειδή όλα λειτουργούν ιδανικά ή επειδή λύθηκαν όλα τα προβλήματα της χώρας και των πολιτών. Προφανώς και οχι. Αλλά επειδή υπάρχει μια θεμελιώδης διαφορά: ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης γνωρίζει ότι η πολιτική δεν μπορεί να γίνεται με δημοσιονομική αμεριμνησία.
Η χώρα χρειάστηκε κόπο για να ανακτήσει αξιοπιστία, να επιστρέψει στην επενδυτική βαθμίδα, να προσελκύσει επενδύσεις και να απομακρυνθεί από την εποχή των εύκολων υποσχέσεων.
Η Ελλάδα του 2026 δεν είναι η Ελλάδα του 2014.
Οι πολίτες έχουν γίνει πιο πραγματιστές. Πιο υποψιασμένοι. Γνωρίζουν ότι κάθε «δωρεάν» παροχή έχει κάποιο κόστος. Ότι κάθε πολιτική υπόσχεση απαιτεί χρηματοδότηση. Ότι κάθε λεφτόδεντρο, αργά ή γρήγορα, αποδεικνύεται πλαστικό.
Και ίσως αυτό να είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα για όσους επιχειρούν να αναβιώσουν τις παλιές συνταγές.
Όχι ότι οι υποσχέσεις τους δεν ακούγονται ευχάριστες.
Αλλά ότι το κοινό έχει ξαναδεί το έργο.
Θυμάται το σενάριο.
Θυμάται τους πρωταγωνιστές.
Θυμάται το τέλος.
Όσο κι αν προσπαθήσει κανείς να το παρουσιάσει ως rebranding, όσο κι αν αλλάξει λογότυπα, χρώματα ή συσκευασία, ο πυρήνας παραμένει ο ίδιος: τα σύγχρονα «με έναν νόμο και ένα άρθρο» του κ. Τσίπρα και τα ανανεωμένα «λεφτά υπάρχουν» του ΠΑΣΟΚ ειπωμένα από τον κ. Ανδρουλάκη κοστίζουν πανάκριβα.
Αυτή τη φορά οι πολίτες, κ. Ανδρουλάκη και κ. Τσίπρα, δεν ψάχνουν το επόμενο λεφτόδεντρο..
Διότι κουβαλούν πάνω τους τις ακριβές αποδείξεις πληρωμής των προηγούμενων.
