Κρίσιμος είναι ο τελευταίος μήνας της χρονιάς για το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων και, κατ’ επέκταση, για τα κρατικά έσοδα. Ο λόγος είναι ότι ένα από τα σημαντικότερα project αποκρατικοποιήσεων, αυτό της Εγνατίας Οδού, το οποίο «σέρνεται» ήδη επί δεκαπέντε χρόνια, πρέπει πλέον να ολοκληρωθεί - ευτυχώς οι αρμόδιοι κάνουν ό,τι απαιτείται προς την κατεύθυνση αυτή.
Να θυμίσουμε ότι, ύστερα από διεθνή διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ, τον Αύγουστο του 2021 το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Egis Projects αναδείχθηκε προτιμητέος επενδυτής για την παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης και εκμετάλλευσης της Εγνατίας Οδού και τριών κάθετων οδικών αξόνων της για 35 έτη, με δεσμευτική προσφορά περίπου 1,5 δισ. ευρώ - ποσό υψηλότερο κατά περίπου 500 εκατ. ευρώ σε σχέση με τη δεύτερη προσφορά. Η ιδιωτικοποίηση αυτή δεν ωφελεί μόνο τα δημόσια έσοδα, αλλά συνδέεται άμεσα και με την ασφάλεια των πολιτών και τη συνολική ποιότητα των οδικών υποδομών της χώρας.
Για να γίνουμε σαφέστεροι, μιλάμε για τον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο της χώρας. Με μήκος 670 χιλιομέτρων, ενώνει την Ανατολή με τη Δύση και λειτουργεί ως συλλεκτήρια αρτηρία για τρεις πανευρωπαϊκούς διαδρόμους με κατεύθυνση από βορρά προς νότο: τον Διάδρομο IV (Βερολίνο-Θεσσαλονίκη μέσω Σόφιας), τον Διάδρομο IX (Ελσίνκι–Αλεξανδρούπολη) και τον Διάδρομο X (Θεσσαλονίκη–Αυστρία/Ουγγαρία μέσω Βελιγραδίου).
Σε οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή χώρα, μια τέτοια νευραλγική υποδομή θα ήταν άψογη: Φιλική στον χρήστη και, φυσικά, απολύτως ασφαλής. Στην Ελλάδα συμβαίνει το αντίθετο. Η Εγνατία Οδός βρίσκεται σε κατάσταση που δεν θυμίζει αυτοκινητόδρομο πανευρωπαϊκών προδιαγραφών, αλλά επαρχιακό δρόμο βαλκανικής χώρας των αρχών της δεκαετίας του ’90. Οι ειδικοί υπολογίζουν ότι υπάρχουν τουλάχιστον 50 επικίνδυνα σημεία - καρμανιόλες μόνο από την Κομοτηνή μέχρι την Ξάνθη. Δεν χρειάζεται όμως να είναι κανείς ειδικός. Αρκεί να οδηγήσει.
Φθορές στο οδόστρωμα, λακκούβες και σαμαράκια αναγκάζουν τους οδηγούς Ι.Χ. να αλλάζουν απότομα λωρίδα για να αποφύγουν τα εμπόδια. Το ίδιο κάνουν και οι οδηγοί φορτηγών και άλλων βαρέων οχημάτων που, για να αποφύγουν τις λακκούβες, περνούν στο αριστερό ρεύμα με χαμηλές ταχύτητες. Όσο για τους σταθμούς διοδίων; Σε αρκετά σημεία -όπως στον Ίασμο- υπάρχουν μόλις 2-3 λωρίδες εξυπηρέτησης, με αποτέλεσμα -ιδίως το καλοκαίρι- να δημιουργούνται ουρές μισού χιλιομέτρου, τις οποίες οι εποχούμενοι συναντούν απροειδοποίητα.
Και φυσικά, δεν γίνεται καν λόγος για ΣΕΑ. Από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τον Έβρο δεν υπάρχει ούτε ένα σημείο στάσης που να θυμίζει στοιχειωδώς ευρωπαϊκή χώρα. Σε περίπτωση ανάγκης; Όποιος μπει στην Εγνατία καλό θα ήταν να έχει διαβάσει πρώτα το Εγκόλπιο του Προσκόπου. Κι αν οι προσκοπικές γνώσεις φαίνονται υπερβολικά τεχνικές, ίσως χρειάζεται και κάποιο… προσευχητάρι – ειδικά για όσους διασχίζουν τις σήραγγες.
Όπως μου έλεγε φίλος μηχανικός, η κυκλοφορία σε ορισμένα τούνελ θα έπρεπε να έχει απαγορευθεί. Οι περισσότερες δεν διαθέτουν πια λειτουργική πυρόσβεση, ούτε πυράντοχες καλωδιώσεις και άλλες προδιαγραφές που εξασφαλίζουν τις συνθήκες ασφαλείας που προβλέπει ο (ευρωπαϊκός και ελληνικός) νόμος.
Μετά τα πολύνεκρα ατυχήματα σε σήραγγες της Γαλλίας, της Αυστρίας και της Ελβετίας στα τέλη της δεκαετίας του ’90 και στις αρχές του 2000, η Ευρώπη αναβάθμισε τις προδιαγραφές ασφάλειας των τούνελ ώστε να μην επαναληφθούν τραγωδίες όπως εκείνη του 1999 στη σήραγγα του Μον Μπλανκ. Ας αποφύγουμε τις συγκρίσεις – δεν μας ευνοούν. Στην Εγνατία μας, πολλές σήραγγες λειτουργούν χωρίς πιστοποίηση. Ίσως, θα ήταν πιο ειλικρινές να τοποθετηθούν πινακίδες: «Διέρχεστε με δική σας ευθύνη».
Υπάρχουν χειρότερα; Δυστυχώς, ναι. Κάποιοι - εκπρόσωποι του βαθέως κράτους - ζητούν να μην αλλάξει τίποτα. Ο δρόμος να παραμείνει ως έχει, μέχρι την επόμενη στραβή. Και τότε, όπως συνήθως, θα αναρωτιόμαστε ξανά αν η Ελλάδα είναι πράγματι ευρωπαϊκή χώρα.
