Για όποιον δεν ζει στην Αθήνα, το σκηνικό χρειάζεται μετάφραση. Στην Ελλάδα τα ταξί δεν είναι απλώς ένα επάγγελμα. Είναι ένας μηχανισμός πίεσης που, όταν ενεργοποιείται, ακουμπά κατευθείαν την καθημερινότητα των πολλών. Αυτές τις μέρες το έργο παίζεται σε δύο ταχύτητες. Η πανελλαδική κινητοποίηση τυπικά ολοκληρώνεται και τα ταξί στην περιφέρεια επιστρέφουν στους δρόμους από την Πέμπτη 19 Μαρτίου, ενώ στην Αττική το ΣΑΤΑ συνεχίζει με επαναλαμβανόμενες 24ωρες απεργίες, με συγκέντρωση στο «Ελ. Βενιζέλος» και νέα κινητοποίηση στη Βουλή, με στόχο κλιμάκωση την ημέρα της ψήφισης.
Τα αιτήματα, όπως παρουσιάζονται, έχουν μια επιφανειακή λογική και έναν βαθύτερο σκοπό. Ζητούν παράταση της υποχρεωτικής μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση, ακόμη και μέχρι το 2035, επικαλούμενοι κόστος και πρακτική δυσκολία. Ζητούν να επιτραπεί στα ταξί με επιβάτες να χρησιμοποιούν τις λεωφορειολωρίδες. Ζητούν να καταθέτουν ποινικό μητρώο γενικής χρήσης για την έκδοση ή ανανέωση ειδικής άδειας. Και ζητούν την άμεση απόσυρση του άρθρου 52, το οποίο καταγγέλλουν ότι «εκχωρεί μεταφορικό έργο» σε ΕΙΧ με οδηγό και τα «ευνοεί σκανδαλωδώς».
Αν σταθείς στα δύο πρώτα «θεσμικά» αιτήματα, θα βρεις χώμα για σοβαρή συζήτηση. Η πράσινη μετάβαση δεν γίνεται με συνθήματα. Θέλει χρόνο, υποδομές, χρηματοδότηση, και κανείς δεν πρέπει να προσποιείται ότι ένας οδηγός που ζει από βάρδιες μπορεί να αλλάζει στόλο σαν πολυεθνική. Και ο έλεγχος ποινικού μητρώου, ως αρχή, δεν είναι καταπίεση. Είναι στοιχειώδης προϋπόθεση εμπιστοσύνης σε ένα επάγγελμα που μεταφέρει ανθρώπους, συχνά νύχτα, συχνά σε συνθήκες που απαιτούν ασφάλεια. Τα ταξί φυσικά απαντούν ότι οι επικείμενες αλλαγές στην ειδική άδεια που σχετίζονται με το ποινικό μητρώο είναι δρακόντειες. Και εκεί υπάρχει χώρος για συζήτηση.
Μετά αρχίζει η ειρωνεία. Διότι το περίφημο άρθρο 52, που οι συντεχνίες το βαφτίζουν «δώρο στους ανταγωνιστές», είναι στην ουσία ένας μηχανισμός προστασίας των ταξί από τον πραγματικό ανταγωνισμό. Δεν απελευθερώνει την αστική μετακίνηση. Την δένει. Θέτει ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης τριών ωρών για τα ΕΙΧ με οδηγό, με μόνο μερικές εποχικές εξαιρέσεις στα νησιά. Ορίζει ελάχιστο χρόνο προκράτησης τριάντα λεπτών.
Επιβάλλει σύμβαση πριν την έναρξη της διαδρομής και ηλεκτρονική καταχώριση σε ψηφιακό μητρώο. Με απλά λόγια, απαγορεύει το αυτονόητο μοντέλο μιας σύγχρονης πόλης: ανοίγω εφαρμογή, βλέπω τιμή, βλέπω χρόνο άφιξης, έρχεται όχημα σε λίγα λεπτά, πληρώνω ηλεκτρονικά, βαθμολογώ, τελειώσαμε. Αυτό λέγεται UberX ή Lyft ως λειτουργία. Όχι ως brand. Ως ιδέα που προσφέρει αξιόπιστη λύση στην αστική μετακίνηση μέσω της πραγματικής αγοράς.
Άρα ποια είναι η υποκρισία; Ότι το νομοσχέδιο κάνει ό,τι μπορεί για να κρατήσει τον ανταγωνισμό ακίνδυνο, αργό, ακριβό και γραφειοκρατικά στειρωμένο, και παρ’ όλα αυτά η απάντηση δεν είναι η ευχαριστία προς την κυβέρνηση αλλά ο εκβιασμός. Όχι διαπραγμάτευση. Όχι επιχειρηματολογία. Όχι «θα γίνουμε καλύτεροι για να κρατήσουμε πελάτες». Αλλά η ομηρία των πολιτών. Πρώτα παγώνουμε την Αττική. Μετά πάμε αεροδρόμιο. Μετά κλιμακώνουμε την ημέρα της ψήφισης.
Και εδώ φτάνουμε στον Θύμιο Λυμπερόπουλο, όχι ως πρόσωπο, αλλά ως σύμβολο. Είναι η καθαρή έκφραση μιας νοοτροπίας οργανωμένων ομάδων συμφερόντων που δεν αντέχουν την ιδέα ότι ο πολίτης είναι πελάτης και όχι υπήκοος. Που δεν θέλουν να κερδίσουν τα χρήματά τους σε ανοιχτό ανταγωνιστικό πεδίο με ποιότητα, ευγένεια, διαφάνεια, αξιοπιστία. Θέλουν να απαγορεύσουν τον ανταγωνισμό. Θέλουν η σύγκριση να είναι παράνομη, η επιλογή να είναι ύποπτη, η εναλλακτική να είναι «εκχώρηση έργου».
Οι αρχαίοι περιέγραφαν την τυραννία ως κατάσταση όπου ο ισχυρός δεν χρειάζεται να έχει δίκιο, αρκεί να μπορεί να επιβάλει κόστος. Αυτό ακριβώς είναι η συντεχνιακή απεργία όταν στοχεύει την κοινωνία και όχι τον διάλογο. Το πρόβλημα δεν είναι ότι διεκδικούν. Το πρόβλημα είναι ότι διεκδικούν με όμηρο τον τρίτο. Και όσο αυτή η μέθοδος παρουσιάζεται ως φυσιολογική, η Ελλάδα θα μένει πίσω όχι επειδή της λείπει τεχνολογία, αλλά επειδή της λείπει κάτι πιο βασικό: η πίστη ότι ο ανταγωνισμός δεν είναι έγκλημα, αλλά ο μόνος τρόπος να βελτιώνεται μια υπηρεσία.
