7ος χρόνος, ημέρα 2151η
Τρίτη, 21 Σεπτεμβρίου 2021

Τα αυτοκινούμενα οχήματα και η βιομηχανική πολιτική

Τα αυτοκινούμενα οχήματα και η βιομηχανική πολιτική
Shutterstock

Πριν από λίγα χρόνια, η Ουάσινγκτον ήταν σε έξαψη λόγω του “Made in China: 2025”, της μεγάλης προσπάθειας βιομηχανικής πολιτικής του Πεκίνου με στόχο να καταστεί η Κίνα μια υπερδύναμη στο πεδίο της παραγωγής. Μεταξύ των κλάδων που επελέγησαν ως κρίσιμης σημασίας στην κατεύθυνση αυτή είναι η αεροναυπηγική, η τεχνητή νοημοσύνη, τα ηλεκτρικά οχήματα, η πράσινη ενέργεια και η ρομποτική. Ενώ η κρατική στήριξη για τους κλάδους αυτούς, όπως και για άλλους κομβικούς κλάδους, συνεχίζεται, οι ηγέτες της Κίνας έχουν εγκαταλείψει αυτή την επικεφαλίδα ύστερα από την κριτική που δέχτηκαν από την κυβέρνηση Τραμπ, η οποία χαρακτήρισε το σχέδιο, σύμφωνα με τη σύνοψη της Wall Street Journal «απειλή στον θεμιτό ανταγωνισμό, καθώς ενθαρρύνει κρατικές επιδοτήσεις για εγχώριες εταιρίες και πιέζει για μεταβίβαση τεχνολογίας από ξένες εταιρίες με τον σκοπό να τις εξωθήσει εκτός αγοράς».

Η ιδέα μιας τέτοιας ευρείας κλίμακας και χρηματοδότησης προσπάθειας για την παγκόσμια κυριαρχία συνεχίζει να κινητοποιεί υποστηρικτές της βιομηχανικής πολιτικής εδώ στην Αμερική, οι οποίοι προτείνουν κρατική στήριξη για διάφορους βιομηχανικούς κλάδους και τεχνολογίες. Για παράδειγμα πρόσφατα ασκήθηκε πίεση στο Κογκρέσο για τη δημιουργία μιας μονάδας Έρευνας και Ανάπτυξης στο πλαίσιο του Εθνικού Ιδρύματος Επιστημών (National Science Foundation) για «την προαγωγή της έρευνας και της ανάπτυξης σε δέκα πεδία κομβικής τεχνολογικής εστίασης μεταξύ των οποίων η τεχνητή νοημοσύνη, οι ημιαγωγοί, οι κβαντικοί υπολογιστές, οι προηγμένες επικοινωνίες, η βιοτεχνολογία και η προηγμένη ενέργεια». Σας θυμίζει τίποτα;

Φυσικά, η διακυβέρνηση συνεπάγεται επιλογές. Και ενώ μπορεί να είναι προφανές ότι κάποια ευρεία πεδία - όπως η τεχνητή νοημοσύνη ή η βιοτεχνολογία - είναι πιθανό να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη μελλοντική μας ευημερία, τα πράγματα περιπλέκονται πολύ περισσότερο όταν κοιτάξουμε τις λεπτομέρειες. Για παράδειγμα: Ας πούμε ότι διορίζεστε Τσάρος της Βιομηχανικής. Μπορεί να κατευθύνετε άμεσες ομοσπονδιακές επενδύσεις στην έρευνα για αυτόνομα οχήματα και να δώσετε μια κρατική ώθηση σε εταιρίες όπως η Waymo, η Cruise που υποστηρίζεται από τη Microsoft, η ιδιοκτησίας Amazon Zoox και η Aurora - ή ίσως σε παρόμοιες νεοφυείς. Να μια υποσχόμενη τεχνολογία: τα αυτόνομα οχήματα υπόσχονται να σώσουν ζωές, να μειώσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση και να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα των μεταφορών προϊόντων.

Όλες αυτές λοιπόν οι εταιρίες πιέζουν έντονα για πλήρη αυτονομία, τουλάχιστον σε κάποιες περιοχές. Αυτό όμως μπορεί να είναι μια κακή επιλογή. Όπως αναφέρουν οι Financial Times, η προσέγγιση αυτών των μεγάλης δημοσιότητας προσπαθειών μπορεί και να μην είναι ο καλύτερος τρόπος για την προαγωγή της τεχνολογίας των αυτοκινούμενων οχημάτων. Από το σχετικό άρθρο των FT:

«Από τότε που η Google ξεκίνησε το δικό της πρόγραμμα αυτοκινούμενων οχημάτων το 2009, η μεγαλύτερη πρόκληση είχε τεχνολογικό χαρακτήρα: είναι αρκετά ασφαλές για την εκτεταμένη εφαρμογή του; Αυτή η συζήτηση έλαβε τέλος. Το πρόγραμμα της Google, που πλέον ονομάζεται Waymo, γνώρισε μόλις ήσσονος σημασίας ατυχήματα - περίπου ένα κάθε 210.000 μίλια - από το 2019 όταν ξεκίνησε η λειτουργία μιας υπηρεσίας χωρίς οδηγούς στο Φοίνιξ της Αριζόνα. Η Cruise, ανταγωνίστρια υποστηριζόμενη από την General Motors, έλαβε τον περασμένο μήνα άδεια να ξεκινήσει εμπορική λειτουργία στην πόλη όπου εδρεύει, το Σαν Φρανσίσκο. Η αξία και των δύο εταιριών εκτιμάται πάνω από τα 30 δις δολάρια από τα πλέον έγκυρα ονόματα στις επενδύσεις κεφαλαίου και την τεχνολογία.

Αυτό όμως που δεν κάνουν οι δύο ανταγωνιστές είναι να κατακτήσουν τη μία μεγαλούπολη μετά τη άλλη κατά τον τρόπο που η Uber εξαπλώθηκε σε 100 πόλεις μέσα στα πρώτα τέσσερα χρόνια της λειτουργίας της. Τα κόστη απλώς είναι υπερβολικά, οι ώρες δοκιμής πάρα πολλές και παραμένει ασαφές αν όντως υπάρχει επιχειρηματικό περιθώριο για "ρομποταξί" δημοσίας χρήσης.

Στο μεταξύ, ανέκυψε μια νέα απειλή: οι πάροχοι προηγμένων συστημάτων οδηγικής αρωγής (advanced driver-assistance systems - ADAS) μια από τα κάτω-προς-τα-πάνω προσέγγιση ανάπτυξης αυτονομης τεχνολογίας - κάνουν τεράστια βήματα. Ήδη έχουν ένα πολύ καλό επιχειρηματικό μοντέλο, παράγοντας κέρδη καθώς πωλούν την τεχνολογία του σε κατασκευαστές αυτοκινήτων, διαρκώς ανανεώνουν τα συστήματά τους και στο μεταξύ σώζουν ζωές. Διάφοροι ειδικοί υποστηρίζουν ότι πρόκειται για έναν καλύτερο δρόμο προς την εξάπλωση της τεχνολογίας των αυτοκινούμενων οχημάτων. Αν αυτοί έχουν δίκιο, τότε το βασικό ρίσκο για όσους πιστεύουν στα ρομποταξί δεν είναι το αν μπορεί να πετύχει η πλήρης αυτόνομη κίνηση, αλλά το αν μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση στο πρόβλημα θα την προλάβει».

Δεν ξέρω ποιος θα κερδίσει τη μάχη, ποιος θα περάσει τη δοκιμασία της αγοράς. Είμαι όμως σίγουρος ότι ούτε ένας κρατικός γραφειοκράτης δεν θα ήξερε ποια προσέγγιση είναι η καλύτερη και αξίζει υποστήριξη. Μάλιστα, όπως επισημαίνει ο Scott Lincicome του Cato Institute σε ένα εξαιρετικό πρόσφατο άρθρο του με θέμα τη βιομηχανική πολιτική, οι τεχνο-εθνικιστικές προσπάθειες των ΗΠΑ έχουν κακό ιστορικό καθώς “συχνά δυσκολεύτηκαν να υπερβούν το Πρόβλημα της Γνώσης (το οποίο εντόπισε και ονόμασε έτσι ο Φρίντριχ Χάγιεκ), ιδίως σε ό,τι αφορά τα αγαθά υψηλής τεχνολογίας. Γράφει ο Lincicome:

“Ένα κομβικό μέρος του προβλήματος της γνώσης σε ό,τι αφορά τη βιομηχανική πολιτική είναι ο χρονισμός: καθώς οι αγορές συνεχώς εξελίσσονται, τα γεγονότα (προϊόντα, επενδύσεις, προσφορά και ζήτηση κλπ) επί των οποίων σχεδιάζεται η εκάστοτε βιομηχανική πολιτική αναπόφευκτα θα διαφέρουν από εκείνα που χαρακτηρίζουν την εποχή που αυτή εγκρίνεται, ενώ αυτά πιθανότατα θα αλλάξουν ξανά (και ξανά) κατά την περίοδο της εφαρμογής της. Η ιστορία έχει επανειλημμένα καταδείξει ότι η «κρίσιμη τεχνολογία» (και οι πάροχοι) του σήμερα, συχνά δεν είναι τόσο «κρίσιμοι» αύριο.

* Ο James Pethokoukis είναι αρθρογράφος και μπλόγκερ στο American Enterprise Institute (ΑΕΙ)

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 20 Ιουλίου 2021 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του American Enterprise Institute και τη συνεργασία του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.