Ο πόλεμος για τα λιμάνια αποτελεί ένα νέο μέτωπο στον εμπορικό πόλεμο ΗΠΑ-Κίνας, που ξεκίνησε αδρά από τα πρόσφατα λιμενικά τέλη ανταπόκρισης, τα οποία αν και αναστάλησαν στις 10 Νοεμβρίου από την Κίνα για ένα έτος, αφού και η Ουάσινγκτον ανέστειλε τα τιμωρητικά μέτρα που προέκυψαν βάσει του Άρθρου 301 στους τομείς της ναυτιλίας, της εφοδιαστικής και της ναυπηγικής βιομηχανίας της Κίνας, εντούτοις αποκαλύπτουν ότι το «θαλάσσιο μέτωπο» προστίθεται στα πεδία σύγκρουσης μεταξύ των δύο οικονομιών. (σ.σ:Υπενθυμίζουμε ότι σε απάντηση στα τέλη των ΗΠΑ σε πλοία που συνδέονταν με την Κίνα, η Κίνα είχε εξαγγείλει τα δικά της τέλη σε πλοία που συνδέονται με τις ΗΠΑ. Αν αυτά τα τέλη εφαρμοσθούν κάποια στιγμή βάση των αρχικών εξαγγελιών, θα μπορούσαν να διαστρεβλώσουν τις παγκόσμιες ροές εμπορευμάτων για ένα ευρύ φάσμα αγαθών).
Αυτό που ανησυχεί τις ΗΠΑ είναι ότι η Κίνα έχει επενδύσει σε πολλά λιμάνια παγκοσμίως, κάτι που της δίνει σημαντική στρατηγική επιρροή στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο και όχι μόνο.
Βλέπετε, ο έλεγχος των λιμένων θεωρείται στρατηγικό πλεονέκτημα και για πολλούς άλλους τομείς όπως θα δούμε στο τρίτο μέρος αυτής της ανάλυσης. Γι’αυτό άλλωστε και αποτελεί ένα εκ των σημαντικότερων «σημείων τριβής» στα πλαίσια του γεωπολιτικού ανταγωνισμού.
Ο Τραμπ αναγνωρίζοντας την ολοένα και μεγαλύτερη ισχύ της Κίνας, έχει λάβει αρκετά μέτρα για την ενίσχυση της ναυτιλιακής ισχύος των ΗΠΑ. Τον Απρίλιο για παράδειγμα, υπέγραψε εκτελεστικό διάταγμα για την αναβίωση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας με σκοπό την επέκταση του στόλου των πλοίων που ελέγχονται από τις ΗΠΑ.
Η κυβέρνηση έχει επίσης θέσει επί τάπητος εδώ και εβδομάδες το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός ναυτιλιακού μητρώου στις Αμερικανικές Παρθένες Νήσους για την προσέλκυση πλοίων υπό αμερικανική σημαία, χωρίς να χρειάζεται να πληρούν αυστηρότερες εγχώριες απαιτήσεις, ενώ και τα τέλη σε πλοία κινεζικής κατασκευής ή με σημαία Κίνας που εισέρχονται σε αμερικανικά λιμάνια προτάθηκαν ακριβώς μέσα στο πλαίσιο της ενίσχυσης της ναυτιλιακής ισχύος των ΗΠΑ.
Ακόμα και η ιδέα της «προσάρτησης» της Γροιλανδίας κινείται εντός αυτού του πλαισίου, λόγω της σημαντικής θέσης της για τις νέες ναυτιλιακές οδούς. (σ.σ: Σχετική ανάλυση μπορείτε να διαβάσετε εδώ).
Όλα τα παραπάνω μέτρα και οι προτάσεις αποτελούν επί της ουσίας την πιο τολμηρή προσπάθεια ενίσχυσης της ναυτικής ισχύος των ΗΠΑ από τότε που ο Πρόεδρος Ρίτσαρντ Νίξον επιδίωξε να ανοικοδομήσει τη ναυπηγική βιομηχανία και να επεκτείνει το εμπορικό μητρώο.
Καθώς δε η Κίνα αντιμετωπίζει τα λιμάνια ως ακρογωνιαίο λίθο της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος», ο ανταγωνισμός για τις θαλάσσιες υποδομές αναμένεται να ενταθεί, με τις ΗΠΑ να είναι εμφανώς αποφασισμένες να αντιμετωπίσουν την κινεζική επιρροή στις βασικές λιμενικές περιοχές, δημιουργώντας συμμαχίες και συνεργασίες για την αντιμετώπιση της κινεζικής ισχύος.
Η επικέντρωση των ΗΠΑ στην Ανατολική Μεσόγειο
Καθώς το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί ένα εμβληματικό περιουσιακό στοιχείο για την Κίνα, αποτελώντας το «κεφάλι του δράκου» της Μεσογείου στο σχέδιο «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος» και το κύριο όχημα του Πεκίνου για την επέκταση της πολιτικής και οικονομικής του επιρροής στην Ανατολική Μεσόγειο, η Ουάσινγκτον έχει επικεντρωθεί εκ νέου στην περιοχή, με στόχο να μειώσει αποτελεσματικά την κινεζική επιρροή.
Προκειμένου να πετύχει αυτόν τον στόχο φαίνονται διατεθειμμένη να επενδύσει σε άλλα λιμάνια, όπως η Ελευσίνα, εξελίσσοντας τα στο αντίπαλο δέος του Πειραιά.
Η Ελλάδα ιδιωτικοποίησε το λιμάνι κατά τη διάρκεια του προγράμματος διάσωσης του 2008, μια περίοδο που η η χώρα χρειαζόταν όσο ποτέ άλλοτε τις ξένες επενδύσεις.
Ο κρατικός ναυτιλιακός γίγαντας της Κίνας, η Cosco, εξασφάλισε μια 35ετή παραχώρηση για τη λειτουργία των προβλήτων II και III του λιμανιού. Τον Απρίλιο του 2016 απέκτησε το 51% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς έναντι 280,5 εκατομμυρίων ευρώ και το 2021 αύξησε αυτό το ποσοστό στο 67%, μετά από μια επιπλέον επένδυση 86 εκατομμυρίων ευρώ.
Σήμερα, το λιμάνι του Πειραιά είναι το 8ο μεγαλύτερο στον κόσμο και το 3ο στην Ευρώπη.
Σε συνέντευξη που παραχώρησε ήδη από τις πρώτες ημέρες της εγκατάστασης της στην Ελλάδα, η Αμερικανίδα πρέσβειρα, Κίμπερλι Γκίλφοϊλ, χαρακτήρισε «ατυχές» γεγονός ότι το λιμάνι του Πειραιά πέρασε στα χέρια της Cosco. Δήλωσε μάλιστα ότι «Υπάρχουν τρόποι να παρακαμφθεί», εννοώντας προφανώς ότι υπάρχουν τρόποι να αντισταθμιστεί η κινέζικη επιρροή με αμερικανικές υποδομές σε άλλα λιμάνια.
Η κινεζική πρεσβεία καταδίκασε τα σχόλιά της ως κακόβουλη επίθεση στις εμπορικές σχέσεις Κίνας-Ελλάδας και σοβαρή ανάμειξη στις εσωτερικές υποθέσεις της Ελλάδας, ενώ την ίδια στιγμή οι ΗΠΑ δεν έκρυψαν ότι διερευνούν εναλλακτικές λύσεις για τον Πειραιά, όπως η αναβάθμιση των ναυπηγείων της Ελευσίνας σε λιμάνι πολλαπλών χρήσεων.
Όπως και να έχει, η ανατροπή της συμφωνίας με τη Cosco δεν είναι μια εφικτή λύση, κάτι που άφησε άλλωστε να εννοηθεί και ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, σε πρόσφατη συνέντευξη του, διευκρινίζοντας ότι «οι συμφωνίες πρέπει να τηρούνται».
Στο ίδιο κλίμα κινήθηκε η ανακοίνωση του Υπουργείου Εξωτερικών, τονίζοντας ότι η Ελλάδα παραμένει πλήρως ευθυγραμμισμένη με τις ΗΠΑ ως στρατηγικό εταίρο, αλλά θα σεβαστεί και τις συμφωνίες που έχουν συναφθεί στο παρελθόν.
Οι παραπάνω δηλώσεις δεν αποκλείουν βέβαια κινήσεις προκειμένου να περιοριστεί η κινεζική επιρροή στον Πειραιά και να γίνουν ευπρόσδεκτες οι επενδυτικές προτάσεις των ΗΠΑ για την Ελευσίνα.
Άλλωστε ο ανταγωνισμός μεταξύ ΗΠΑ-Κίνας για τα ελληνικά λιμάνια θα μπορούσε να ωφελήσει οικονομικά τη χώρα, αρκεί να ελιχθούμε έξυπνα και να μην βρεθούμε ανάμεσα στα πυρά μεταξύ των δύο χωρών.
Στη στρατηγική της χώρας μας άλλωστε θα παίξει εξαιρετικά σημαντικό ρόλο η Λιμενική Στρατηγική της ΕΕ για το το 2026 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Βλέπετε, η ΕΕ αρχίζει και επικεντρώνεται στο θέμα της ασφάλειας των λιμένων. Ως εκ τούτου, η διάθεση να περιοριστεί η αυτονομία της Cosco στο μέλλον, ίσως αποδειχθεί ότι δεν είναι μόνο αμερικανικής προέλευσης.
Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι αν και δεν υπάρχει μία συγκεκριμένη συνταγματική διάταξη που να το επιτρέπει άμεσα, εντούτοις από το άρθρο 48 του Συντάγματος απορρέει η δυνατότητα του κράτους να εθνικοποιεί κρίσιμες υποδομές σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης...(σ.σ:Το άρθρο 48 του Συντάγματος επιτρέπει την κήρυξη κατάστασης πολιορκίας, η οποία δίνει στο κράτος ευρύτερες εξουσίες για την αντιμετώπιση σοβαρών απειλών. Επίσης νόμοι όπως ο ν. 4662/2020 άρθρο 25 αλλά και άλλοι, προβλέπουν ειδικές διαδικασίες για κατάργηση δικαιωμάτων ή την εκτέλεση έργων αποκατάστασης σε περιοχές που έχουν κηρυχθεί σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης πολιτικής προστασίας».
Οι ΗΠΑ αλλά και η Ευρώπη λοιπόν, θα μπορούσαν να ασκήσουν «πολυεπίπεδη πίεση» για να περιορίσουν την αυτονομία του κινεζικού γίγαντα. Μήπως μάλιστα η συζήτηση να δημιουργηθεί μια κεντρική ελληνική δημόσια λιμενική αρχή για όλα τα λιμάνια, θα μπορούσε να περιορίσει τον έλεγχο των φορέων εκμετάλλευσης, συμπεριλαμβανομένης της Cosco;
Mια τέτοια εξέλιξη βέβαια δεν θα ήταν άνευ αντιδράσεων από την πλευρά του Πεκίνου, το οποίο ήδη μέσω της κινεζικής πρεσβείας έχει δείξει τον εκνευρισμό του για την παρέμβαση της Αμερικανίδας πρέσβειρας.
Η Cosco μπορεί να αρνηθεί οποιαδήποτε παραχώρηση, και να απειλήσει με νομικές ενέργειες και αξιώσεις αποζημίωσης.
Μέσα από αυτή την οπτική γωνία, η μετατροπή της Ελευσίνας σε κρίσιμο ενεργειακό και διακρατικό κόμβο logistics, ως μια στρατηγική εναλλακτική λύση στο λιμάνι του Πειραιά, ίσως είναι μια πιο διορρατική επιλογή.
Ναυτικές βάσεις στο εξωτερικό με «όχημα» τις επενδύσεις
Εκτός από τον Πειραιά, οι ΗΠΑ ανησυχούν για τις κινεζικές ναυτιλιακές υποδομές στην Ισπανία, τον Παναμά, την Καραϊβική, τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής των ΗΠΑ κ.α.
Ο κινεζικός γίγαντας Cosco έχει για παράδειγμα ήδη κοινοπραξίες σε τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στο Λος Άντζελες και το Λονγκ Μπιτς, με την Κίνα να επεκτείνει επίσης ραγδαία την επιρροή της στα θαλάσσια λιμάνια σε όλη τη Λατινική Αμερική και την Καραϊβική, μέσω όχι μόνο της Cosco αλλά και άλλων κρατικών επιχειρήσεων, όπως η China Merchants και η SIPG στη Σαγκάη.
Η ανησυχία για τον αυξανόμενο ρόλο της Κίνας στην περιοχή έχει κορυφωθεί για πολλά λιμάνια που βρίσκονται κατά μήκος της στρατηγικής Διώρυγας του Παναμά.
Κατασκευάζοντας, χρηματοδοτώντας και αγοράζοντας βασικά λιμάνια, οι κινεζικές εταιρείες έχουν ενσωματωθεί βαθιά στη θαλάσσια οικονομία της περιοχής.
Όμως ενώ αυτές οι επενδύσεις προσφέρουν εμπορικές ευκαιρίες, ανοίγουν επίσης την πόρτα στο Πεκίνο να αποκτήσει στρατηγική μόχλευση, να συλλέξει ευαίσθητα δεδομένα και να επεκτείνει τη γεωπολιτική του επιρροή πιο κοντά στις ακτές των ΗΠΑ.
Σε πρόσφατη μελέτη και χρησιμοποιώντας μια νέα βάση δεδομένων, το CSIS εντόπισε 37 λιμενικά έργα που συνδέονται με κινεζικές εταιρείες στην περιοχή της Καραϊβικής και Λατινικής Αμερικής και αξιολόγησε τον σχετικό κίνδυνο για την ασφάλεια των Ηνωμένων Πολιτειών και των εταίρων τους.
Το συμπέρασμα της μελέτης ήταν ότι το ενδιαφέρον της Κίνας για τα λιμάνια της περιοχής είναι πιο εκτεταμένο και ο κίνδυνος πιο ποικίλος από ό,τι είχε εκτιμηθεί προηγουμένως.
Μεγάλο μέρος της ανησυχίας γύρω από την αυξανόμενη επιρροή της Κίνας στις παγκόσμιες λιμενικές υποδομές έχει επικεντρωθεί στην προσπάθεια του κινεζικού ναυτικού να δημιουργήσει ναυτικές βάσεις στο εξωτερικό.
Σε μέρη όπως το Τζιμπουτί και η Καμπότζη για παράδειγμα, η Κίνα διέθεσε πρώτα δισεκατομμύρια δολάρια σε έργα υποδομών πριν να προχωρήσει σε στρατιωτικές εγκαταστάσεις, ένα σενάριο που θα μπορούσε να επαναληφθεί και αλλού.
Ωστόσο, ο κίνδυνος είναι πολύ πιο πολυεπίπεδος για τα λιμάνια της Λατινικής Αμερικής, παρά το γεγονός ότι το Πεκίνο είναι απίθανο να εγκαταστήσει απροκάλυπτα ναυτικές εγκαταστάσεις τόσο κοντά στις Ηνωμένες Πολιτείες, δεδομένου του κινδύνου αντίδρασης από την Ουάσινγκτον.
Ωστόσο, η απόκτηση επιρροής σε στρατηγικά λιμάνια θα μπορούσε να προσφέρει στην Κίνα κρίσιμα πλεονεκτήματα, πέραν μιας επίσημης στρατιωτικής παρουσίας, καθώς ο έλεγχος λιμενικών επιχειρήσεων μπορεί να επιτρέψει:
- τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με τις ναυτικές κινήσεις των ΗΠΑ και των συμμάχων,
- την προνομιακή πρόσβαση σε δεδομένα θαλάσσιας εφοδιαστικής και
- τη δυνατότητα άρνησης ή καθυστέρησης της πρόσβασης κατά τη διάρκεια μιας κρίσης.
Η πρόσφατη ιστορία έχει δείξει πώς οι υποδομές «διπλής χρήσης» μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν για μυστικές στρατιωτικές επιχειρήσεις με ανησυχητικούς τρόπους.
Για παράδειγμα η επιχείρηση «Ιστός της Αράχνης» του ουκρανικού στρατού περιελάμβανε drones που εκτοξεύτηκαν από σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων για να χτυπήσουν στόχους βαθιά μέσα στη ρωσική επικράτεια.
Τα οπλικά συστήματα σε κοντέινερ, όπως αυτά που χρησιμοποιήθηκαν στην Επιχείρηση «Ιστός της Αράχνης», θα μπορούσαν να τοποθετηθούν εντός λιμενικών υποδομών που ελέγχονται από ξένους.
Μέσα από αυτή την οπτική γωνία, οι λιμενικές υποδομές που ελέγχονται από ξένες δυνάμεις θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως πλατφόρμα για την πραγματοποίηση παρόμοιων επιθέσεων, με σημαντικά εργαλεία κρούσης να μπορούν να «κρυφτούν» σε ένα συνηθισμένο εμπορικό φορτίο.
Ο κίνδυνος σε αυτό το πλαίσιο δεν είναι η πιθανότητα δημιουργίας μιας επίσημης κινεζικής στρατιωτικής βάσης, αλλά η στρατηγική ευπάθεια που δημιουργείται όταν κρίσιμες θαλάσσιες υποδομές που είναι σημαντικές για τις επιχειρήσεις των ΗΠΑ, υπόκεινται στην κινεζική επιρροή.
Σύμφωνα πάντα με τη συγκεκριμένη μελέτη του CSIS, ο κίνδυνος συνοψίζεται στο εξής ερώτημα: Κατά πόσον η Κίνα μπορεί να αποκτήσει σημαντικό πλεονέκτημα επηρεάζοντας τη λειτουργία των λιμένων που έχει στην επιρροή της, ιδίως σε μια περίοδο κρίσης που θα αγγίζει τα πρόθυρα μιας ένοπλης σύγκρουσης;
Μια θετική απάντηση στο παραπάνω ερώτημα σε συνδυασμό με το γεγονός ότι ο στόλος της εμπορικής ναυτιλίας των ΗΠΑ δεν είναι επαρκώς εξοπλισμένος για να παρέχει υλικοτεχνική υποστήριξη στον στρατό σε καιρό πολέμου και ότι η εξάρτηση της Ουάσινγκτον από ξένα πλοία και λιμάνια είναι υπερβολική, δημιουργούν ένα εκρηκτικό μίγμα ανησυχιών για την Ουάσινγκτον.
Πέρα από τον στρατιωτικό κίνδυνο, ο έλεγχος των λιμένων δίνει στις κινεζικές εταιρείες πλεονέκτημα σε βασικούς κόμβους στις περιφερειακές αλυσίδες εφοδιασμού, ενισχύοντας την οικονομική και διπλωματική επιρροή του Πεκίνου σε ολοένα και περισσότερες περιοχές.
Μέσα από αυτή την οπτική γωνία, γίνεται κατανοητό γιατί η κυβέρνηση Τραμπ έχει ως αποστολή να αποδυναμώσει το παγκόσμιο δίκτυο λιμένων της Κίνας και να θέσει περισσότερους στρατηγικούς τερματικούς σταθμούς υπό δυτικό έλεγχο.
Μεταξύ των επιλογών που εξετάζει ο Λευκός Οίκος είναι η υποστήριξη ιδιωτικών αμερικανικών ή δυτικών γενικότερα εταιρειών για την αγορά κινεζικών μεριδίων σε λιμάνια. Τουτέστιν πέραν της γεωπολιτικής, και από επενδυτικής άποψης αναμένεται μεγάλη κινητικότητα και ανατροπές στον κλάδο.
Μαίρη Βενέτη
*Αποποίηση Ευθύνης
Το υλικό αυτό παρέχεται για πληροφοριακούς και μόνο σκοπούς. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εκληφθεί ως προσφορά, συμβουλή ή προτροπή για την αγορά ή πώληση των αναφερόμενων προϊόντων. Παρόλο που οι πληροφορίες που περιέχονται βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, καμία διασφάλιση δε δίνεται ότι είναι πλήρεις ή ακριβείς και δεν θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.
