Η απώλεια του ανθρώπινου κεφαλαίου εξαιτίας του σιδηροδρομικού δυστυχήματος της τραγωδίας των Τεμπών είναι, δίχως αμφισβήτηση, ανυπολόγιστης αξίας. Η τραγωδία όμως, αυτή συνοδεύεται και από έναν πολύ μεγάλο αριθμό παράπλευρων απωλειών. Η πιο σημαντική, ίσως, εξ αυτών;
Να τρωθεί ανεπανόρθωτα η αξιοπιστία του σιδηροδρόμου που αποτελεί το πιο «λαϊκό» και οικολογικό μέσο μετακίνησης. Για να μη συμβεί αυτό, και να διασφαλιστεί η επόμενη μέρα του ελληνικού σιδηροδρόμου, απαιτείται να επανέλθει μία σειρά ασφαλιστικών δικλείδων που τα τελευταία χρόνια είχαν εγκαταλειφθεί.
Περιλαμβάνουν από την υποχρεωτική ύπαρξη και δεύτερου σταθμάρχη σε σταθμούς-κλειδιά μέχρι την επαναλειτουργία του Κέντρου Παρακολούθησης Κυκλοφορίας που επιτρέπει τον εκμηδενισμό των σιδηροδρομικών ατυχημάτων ακόμη και σε δίκτυα χωρίς συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, όπως το ελληνικό.
Το μήνυμα αυτό στέλνουν στελέχη που θεωρούνται από τα πλέον επιτυχημένα στον ελληνικό σιδηρόδρομο, όπως ο καθηγητής Μεταφορών στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Αθ. Ζηλιασκόπουλος που διατέλεσε πρόεδρος και CEO της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 2010 έως το 2015.
Όπως ανέφερε ο ίδιος σε, πρόσφατη, ραδιοφωνική συνέντευξη, είναι δυνατόν τα τρένα να επιστρέψουν στην κυκλοφορία, αρκεί να υιοθετηθεί σειρά ενεργειών και συγκεκριμένα να τεθούν ξανά σε εφαρμογή τέσσερις δικλείδες ασφαλείας. Ποιες είναι αυτές;
- Η υποχρεωτική ύπαρξη και δεύτερου σταθμάρχη, όπως και η τοποθέτηση σε σιδηροδρομικούς σταθμούς-κόμβους του επιθεωρητή του ΟΣΕ που έχει την πλήρη εποπτεία των σταθμαρχών και της λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Θα πρέπει, βέβαια, να σημειώσουμε ότι βάσει όσων έχουν γίνει γνωστά, στο σταθμό των Τεμπών είχε προβλεφθεί η υπάρξει δεύτερου-εμπειρότερου σταθμάρχη ο οποίος δεν εμφανίστηκε στην υπηρεσία του.
- Η επαναφορά του προϊσταμένου αμαξοστοιχιών που αποτελούσε υπάλληλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) και το πόστο του καταργήθηκε μετά το 2017. Όπως εξήγησε ο κ. Ζηλιασκόπουλος, ο προϊστάμενος αμαξοστοιχίας είναι το “αφεντικό του τρένου”, διαθέτει την πλήρη εικόνα για την κυκλοφορία των τρένων και δίνει εντολές στον σταθμάρχη. Ετσι, ο μηχανοδηγός οδηγεί την αμαξοστοιχία και ο συνοδός εκδίδει τα εισιτήρια. Υπάρχει όμως, σε όλο τον κόσμο αυτού του είδους η θέση; Η απάντηση είναι αρνητική. Ωστόσο, όπου έχει καταργηθεί το συγκεκριμένο πόσο, έχουν τεθεί σε κυκλοφορία τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας
- Η επαναλειτουργία του κέντρου παρακολούθησης κυκλοφορίας που αποτελούσε έναν ειδικά διαμορφωμένο χώρο στην οδό Καρόλου στην Αθήνα. Το ΚΠΚ ήταν στελεχωμένο με τους εμπειρότερους σταθμάρχες και μηχανοστασιάρχες, δηλαδή προϊσταμένους των μηχανοδηγών, σε 24ωρη βάρδια, οι οποίοι είχαν καταγεγραμμένη όλη την προγραμματισμένη κυκλοφορία των τρένων, των βλαβών και των βραδυποριών του συστήματος.
- Η ύπαρξη κλειδούχων σε κάθε αλλαγή της κατεύθυνσης των αμαξοστοιχιών είτε μέσω συστημάτων τηλεδιοίκηση είτε με τον χειροκίνητο τρόπο.
Συνδυαστικά με τις παραπάνω τέσσερις δικλείδες ασφαλείας, έμφαση, σύμφωνα με τον κ. Ζηλιασκόπουλο, θα πρέπει να δοθεί στην ευλαβική τήρηση του κανονισμού κυκλοφορίας αμαξοστοιχιών, η οποία έχει “χαλαρώσει” από το 2017. Προς την κατεύθυνση αυτή, θα πρέπει να επανάλθει το πρωτόκολλο που προβλέπει την επανάληψη από τον μηχανοδηγό των αναγγελιών του σταθμάρχη ώστε να είναι βέβαιο ότι ο πρώτος έχει πλήρως αντιληφθεί τις οδηγίες του τελευταίου.
Ένα ακόμη μέτρο για την αποκατάσταση της χαμένης αξιοπιστίας των σιδηροδρόμων θα ήταν, κατά τον κ. Ζηλιασκόπουλο, η δημιουργία “τροχαίας” σιδηροδρόμων με αντικείμενο τον εντοπισμό και σύλληψη μηχανοδηγών που βρίσκονται υπό την επήρεια αλκοόλ.
Αξίζει ακόμη να σημειωθεί ότι ο κ. Ζηλιασκόπουλος, στη συνέντευξή του διέλυσε κι έναν, ως ένα βαθμό, μύθο σχετικά με τα συστήματα ασφαλείας. Τα συστήματα ασφαλείας των τρένων λειτουργούν σε λιγότερο από το 14% των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, των οποίων η απρόσκοπτη λειτουργία στηρίζεται στις παραπάνω δικλείδες ασφαλείας.
Αυτό βέβαια, δεν σημαίνει ότι δεν θα πρέπει να ολοκληρωθούν το συντομότερο δυνατό τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, τα οποία είναι απαραίτητα για να λειτουργήσει το ευρωπαϊκό σύστημα ασφάλειας που θα έχει τη δυνατότητα να ακινητοποιεί το τρένο, εφόσον διαπιστωθεί ότι η ταχύτητά του είναι μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη.
