Σύμφωνα με την Τεχνητή Νοημοσύνη για να κάνω δέκα χιλιόμετρα μέσα σε μεγάλο αστικό κέντρο χρειάζομαι από 45-50 ευρώ μέχρι 10-12 ευρώ, ανάλογα την πόλη της Ευρώπης και ποια ώρα της ημέρας θέλω να μετακινηθώ. Ο παραδοσιακός τρόπος είναι το ταξί που σταματά όταν σηκώνω το χέρι μου ή σε μια πιάτσα. Ο νέος παράγοντας της ειδικής αυτής αγοράς, εδώ και αρκετά χρόνια στις περισσότερες πόλεις του κόσμου όλου, είναι η δικτυακή κάλυψη της επιθυμητής μετακίνησης. Μεσολάβησε η τηλεφωνική διαμεσολάβηση, που έκανε και τις δύο πιο πάνω δουλειές ταυτόχρονα, προφανώς με υψηλότερο τίμημα.
Οι καιροί αλλάζουν και η ενοικιαζόμενη εξυπηρέτηση μετακίνησης με οδηγό, αλλάζει επίσης. Τα κίτρινα ταξί, που είναι παντού στην πρωτεύουσα και με άλλα χρώματα σε όλες τις πόλεις μας παρείχαν πάντοτε πολύτιμη υπηρεσία προς τους πολίτες και γι' αυτό η συγκεκριμενη υπηρεσία ήταν ρυθμιζόμενη από το κράτος (Με τον χρόνο διαδόθηκε και η ιδιωτική παροχή μια παρεμφερούς υπηρεσίας μετακίνησης με προκαθορθισμένη τιμή. Ταυτόχρονα, διαπιστώθηκε πως όσο πιο ακριβό το «δημόσιο» ταξί ΕΔΧ), τόσο μεγαλύτερη διάδοση έχει η «ιδιωτική» κούρσα (ΕΙΧ).
Η μεγάλη διαφορά είναι ότι ενώ το κίτρινο ταξί είναι μια μικρή επιχείρηση και άρα απαιτείται ισχυρό κεφάλαιο για να γίνει κανείς επαγγελματίας ταξιτζής, το «άλλο ταξί», μέσω πλατφόρμας, επιτρέπει σε όσους θέλουν να γίνουν ταξιτζήδες να το κάνουν ευκολότερα, αποδεχόμενοι ότι θα βάζουν λιγότερα στην τσέπη.
Βεβαίως, το τοπίο έχει από καιρό αλλάξει, αφού ένας μεγάλος αριθμός αδειών ταξί είναι στα χέρια ολίγων (γνωστοί με το ψευδώνυμο «μαντράδες») οι οποίοι ενοικιάζουν την άδεια προς 1.800 ευρώ περίπου το μήνα αν είμαι καλά πληροφορημένος. Τους καλούς, δηλαδή τουριστικούς κυρίως, μήνες, ένα ταξί βγάζει καλά χρήματα και το ως άνω ενοίκιο δεν είναι πρόβλημα. Τους χειμερινούς ίσα που τα καταφέρνουν οι συνήθως δυό-δυό ενοικιαστές των αδειών.
Ως γνωστόν, η ταρίφα είναι ρυθμιζόμενη από το κράτος. Τι θα συνέβαινε αν ήταν ρυθμιζόμενη από την αγορά, δηλαδή του ίδιους τους επαγγελματίες; Η τιμή του αθηναϊκού ταξί όπως και το ταξί των τουριστικών προορισμών θα αυξανόταν εξαιρετικά, αναλόγως την εποχή, την ώρα και τον προορισμό.
Ποιος όμως θα ρύθμιζε τις τιμές σε αυτή την περίπτωση; Στην εποχή μας μόνον με ηλεκτρονικά μέσα μπορεί να γίνει κάτι παρόμοιο. Αυτό ακριβώς που κάνουν οι πλατφόρμες. Ειδάλλως ισχύει το γνωστό: «δεν βρίσκεις ταξί με τίποτε». Αν κι αυτό το τελευταίο δεν ίσχυε ποτέ στην πραγματική ζωή, αφού οι πιο εύποροι ή όσοι το είχαν απόλυτη ανάγκη, φρόντιζαν να συνεννοηθούν προφανώς με ειδικό, άγνωστο στην εφορία, τίμημα και πολύ καλά έπρατταν αμφότεροι.
Επειδή όμως ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, αρμόδιος υπουργός, δεν προτίθεται να αλλάξει την κατάσταση με τα κίτρινα ταξί και επειδή δεν προτίθεται να εφαρμόσει όσα (λογικά) προτείνει η Γνωμοδότηση της Επιτροπής Ανταγωνισμού (ΕΑ), η αποχή των επαγγελματιών που με αγωνιστική εμμονή συντονίζει ο κ. Λυμπερόπουλος εκθέτει τους εργαζομένους του κλάδου σε οικονομική ζημία και τίποτε περισσότερο.
Η αξιοπρόσεκτη έκθεση που συνέταξε ο ΣΑΤΤΑ σε απάντηση της Γνωμοδότησης της ΕΑ μπορεί να έχει σοβαρά επιχειρήματα για την ανάγκη αυστηρού ελέγχου όσων κάνουν η Uber κ.ά., δεν πείθει όμως γιατί δεν πρέπει να υπάρχουν πρόσθετες ευκαιρίες σε όσους πολίτες θέλουν να δραστηριοποιηθούν στον κλάδο μεταφοράς προσώπων με οδηγό.
Αν ο κ. Λυμπερόπουλος επιμείνει, η μόνη λύση θα ήταν να ανοίξουν, σταδιακά, όλες οι άδειες ταξί ανά την επικράτεια, ξεκινώντας από τις μεγάλες πόλεις. Το κράτος θα όριζε τον μέγιστο αριθμό, απόφαση που θα εξασφάλιζε τη βιωσιμότητα του δημόσιας χρήσης ταξί και με τη μέθοδο της δημοπράτησης θα βρίσκαμε την κατάλληλη τιμή εκάστης άδειας. Σημειώστε πως ακόμη σήμερα οι άδειες επισήμως μεταβιβάζονται χωρίς να δηλώνεται η πραγματική τους εμπορική αξία, δηλαδή στην ψεύτικη διοικητική τιμή την οποία, κάποτε, όρισε το κράτος.
Ο κ. Κυρανάκης δεν έχει παρόμοια πρόθεση (ούτε κυβερνητική εξουσιοδότηση), επομένως το ζήτημα είναι να προσαρμοστεί η χώρα με ρεαλισμό σε όσα ισχύουν σε όλες τις μεγάλες και μικρότερες χώρες, ιδιαιτέρως μάλιστα σε όσες έχουν τουριστική επιτυχία. Δεν έχει, για παράδειγμα λογική ο κανονισμός (με νόμο του 2018) που επιβάλει να απέχει η μια κούρσα από την άλλη κατά τρεις ώρες όταν γίνεται «της τρελλής». Απλώς οδηγούμε τους επαγγελματίες στην παρανομία.
Ούτε η αντιστράτευση στο ηλεκτρικό ταξί είναι ορθολογική. Θα έλεγα μάλιστα ότι, σε μια πόλη που σέβεται τους κατοίκους και τους επισκέπτες της, θα έπρεπε ήδη να μην επιτρέπεται η είσοδος μη φιλικών προς το περιβάλλον οχημάτων ταξί στον υπάρχοντα κυκλοφοριακό δακτύλιο. Σε τελευταία ανάλυση, επιδότηση 20.000 ευρώ για κάθε νέο ηλεκτροκίνητο όχημα, όταν μάλιστα έχει φτάσει ο χρόνος για την υποχρεωτική απόσυρσή του είναι μάλλον γενναιόδωρη.
Να σημειώσω μάλιστα πως το αίτημα μερίδας ταξιτζήδων να επιδοτηθεί και η επίσπευση της αλλαγής οχήματος είναι θετικό σημάδι προσαρμογής και επομένως η κυβέρνηση πρέπει να το εξετάσει ευνοϊκά, σε συνδυασμό βεβαίως με την εφαρμογή σοβαρών περιορισμών στην κυκλοφορία.
Τέλος, το επιχείρημα του κ. Λυμπερόπουλου για δήθεν σχέδιο δήθεν πολυεθνικών και δήθεν μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων από τον χώρο ενοικιάσεως αυτοκινήτων δεν πείθει κανέναν. Η εποχή των σκοτεινών κέντρων εξουσίας έχει παρέλθει προ πολλού. Μπορεί ο σεβαστός συνδικαλιστής να επέστρεψε στο προσκήνιο, σε σκηνοθεσία αλά Κόπολα, αλλά οι νέοι επαγγελματίες θέλουν να έχουν ελευθερία επιλογής όταν αποφασίζουν να γίνουν ταξιτζήδες και όχι να υποκλίνονται στους «μαντράδες».
