Στο Liberal Markets έχουμε ασχοληθεί πολλές φορές με τα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζει η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, από το τέλος του 2020 και μετά. Το πρώτο πρόβλημα, όπως ξέρουμε όλοι πλέον, ήταν οι ελλείψεις μικροεπεξεργαστών που ανάγκασαν πολλές βιομηχανίες να περιορίσουν σημαντικά την παραγωγή τους.
Η κατάσταση με τους μικροεπεξεργαστές εξακολουθεί να είναι προβληματική και δεν προβλέπεται να εξομαλυνθεί πριν το 2023. Η σημαντική άνοδος του κόστους κατασκευής, λόγω της σημαντικής αύξησης των τιμών των πρώτων υλών άρχισε σταδιακά να δημιουργεί νέα προβλήματα, τα οποία ανάγκασαν τις περισσότερες βιομηχανίες να αυξήσουν τις τιμές των αυτοκινήτων τους.
Ύστερα ήρθε ο πόλεμος στην Ουκρανία που δημιούργησε άμεσα προβλήματα, όπως αυτά με τις καλωδιώσεις που κατασκευάζονται στα ουκρανικά εργοστάσια, και πιθανά μελλοντικά, όπως η έλλειψη παλλαδίου και νικελίου εξαιτίας των κυρώσεων που έχουν επιβληθεί στη Ρωσία. Το τελευταίο χτύπημα, οι συνέπειες του οποίου δεν μπορούν ακόμα να εκτιμηθούν πλήρως, είναι η έξαρση του Covid – 19 στην Κίνα και τα περιοριστικά μέτρα που έχουν πάρει οι αρχές.
Πολλά εργοστάσια αυτοκινήτων έχουν μείνει κλειστά για εβδομάδες στην περιοχή της Σαγκάης και αλλού στη χώρα, και μόνο το τελευταίο διήμερο φάνηκε πως θα καταφέρουν να επαναλειτουργήσουν. Πέρα από τα κλειστά εργοστάσια αυτοκινήτων, είναι βέβαιο πως έχει ήδη επηρεαστεί η παγκόσμια βιομηχανία μικροεπεξεργαστών και άλλοι βιομηχανικοί τομείς που συμμετέχουν στην εφοδιαστική αλυσίδα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά μέχρι να αντιληφθούμε το μέγεθος της ζημιάς θα περάσει ένα χρονικό διάστημα.
Παρά τα σοβαρά προβλήματα που μόλις απαριθμήσαμε, οι περισσότερες βιομηχανίες αυτοκινήτων έχουν καταφέρει να κρατήσουν την κερδοφορία τους σε πολύ καλό επίπεδο, περιορίζοντας την παραγωγή των πιο μικρών και φθηνών μοντέλων τους και δίνοντας προτεραιότητα στα μεγαλύτερα, τα οποία είναι αρκετά πιο κερδοφόρα για την κάθε επιχείρηση.
Την ίδια στιγμή, δίνουν πολύ μεγαλύτερο βάρος στην προώθηση των επενδύσεων στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων, προτιμώντας να αφήσουν πίσω τα βενζινοκίνητα και ντιζελοκίνητα, τα οποία θεωρούν πως σύντομα θα ανήκουν στο παρελθόν.
Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο οικονομικός διευθυντής του ομίλου της Volkswagen, μιλώντας πριν δύο εβδομάδες στους Financial Times, η εταιρεία δεν έχει πλέον σαν στόχο τη μεγάλη αύξηση των πωλήσεων αλλά τη διατήρηση υψηλών περιθωρίων κέρδους, πράγμα το οποίο συνεπάγεται τη σταδιακή απόσυρση των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Η ίδια εταιρεία, μερικές μέρες αργότερα, ανακοίνωσε πως οι πωλήσεις του πρώτου τριμήνου του 2022 μειώθηκαν κατά 21,9% σε σχέση με την περσινή περίοδο. Κατά το ίδιο διάστημα, οι πωλήσεις των ηλεκτρικών μοντέλων αυξήθηκαν κατά 65%, υπογραμμίζοντας τις επιχειρηματικές επιλογές της εταιρείας. Παράλληλα, οι πωλήσεις της Tesla συνεχίζουν να αυξάνονται, όπως και των περισσότερων κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών που ειδικεύονται στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων.
Παρακολουθώντας και την προσπάθεια όλων των ευρωπαϊκών και αμερικανικών παραδοσιακών αυτοκινητοβιομηχανιών να αρχίσουν όσο πιο γρήγορα μπορούν τη μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, είναι φανερό πως οι περισσότερες βιομηχανίες οχημάτων έχουν δώσει απόλυτη προτεραιότητα στη στροφή προς την ηλεκτροκίνηση, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε τις δεκάδες νέες εταιρείες ανά τον κόσμο που ξεκινούν την επιχειρηματική τους ζωή κατασκευάζοντας μόνο ηλεκτρικά οχήματα.
Αυτό είναι βέβαια απόλυτα συμβατό με την παγκόσμια «πράσινη μετάβαση» αλλά δεν είναι καθόλου σίγουρο πως θα αποδειχθεί σοφή επιλογή για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Κάποια σημάδια έχουν ήδη αρχίσει να φαίνονται. Η περίπτωση της Rivian είναι χαρακτηριστική. Πριν μερικές εβδομάδες είχαμε εξετάσει την περίπτωσή της (Η Rivian πέρασε στο επενδυτικό περιθώριο - Είναι πλέον φθηνή; | Liberal Markets), με αφορμή τις καθυστερήσεις στην παραγωγή και την προσπάθειά της να αυξήσει τις τιμές των οχημάτων της.
Την προηγούμενη εβδομάδα φιλοξένησε στο εργοστάσιο της επιχείρησης στο Normal της πολιτείας του Ιλινόι, αρκετούς δημοσιογράφους από τα αμερικανικά μέσα ενημέρωσης. Χθες Δευτέρα, το Bloomberg, το Reuters, η Wall Street Journal και άλλοι δημοσίευσαν τα ρεπορτάζ με τις εντυπώσεις των απεσταλμένων τους. Ο διευθύνων σύμβουλος, και ιδρυτής της εταιρείας, R.J.Scaringe, δήλωσε στους δημοσιογράφους πως η κατάσταση με τις εφοδιαστικές αλυσίδες, ειδικά αυτή των μικροεπεξεργαστών, είναι κάτι σαν τη ζώνη του λυκόφωτος (twilight zone).
Σύμφωνα με αυτόν, οι βιομηχανίες μικροεπεξεργαστών προτιμούν να πουλήσουν την παραγωγή τους στις μεγάλες παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, παραμερίζοντας τις νέες ανερχόμενες σαν τη δική του. Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής είναι η υπολειτουργία του εργοστασίου, το οποίο δουλεύει σε πλήρη δυναμικότητα για μερικές ημέρες μόλις παραληφθούν τα φορτία των μικροεπεξεργαστών και σταματά μόλις το κάθε φορτίο εξαντληθεί.
Η υπολειτουργία κάνει διστακτικούς και τους προμηθευτές της Rivian σε άλλα εξαρτήματα και υλικά, καθώς υποπτεύονται πως η εταιρεία δεν θα τα καταφέρει και διστάζουν να της πουλήσουν προϊόντα. Είναι σχεδόν βέβαιο πως αντίστοιχα προβλήματα αντιμετωπίζουν και άλλες εταιρείες που τώρα προσπαθούν να ξεκινήσουν την ηλεκτρική ζωή τους.
Ο Scaringe όμως δεν περιόρισε τις αναφορές του στο θέμα των εφοδιαστικών αλυσίδων, αλλά πήγε λίγο πιο μακριά και εξέφρασε την ανησυχία του για το κατά πόσο θα υπάρχουν οι απαραίτητες μπαταρίες για όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που αναμένεται να παράγονται παγκοσμίως από το 2025 και μετά. Αυτό δεν είναι κάτι που ακούγεται πρώτη φορά, και είναι γνωστή η επιφυλακτικότητα της διοίκησης της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας του κόσμου, της Toyota, ο διευθύνων σύμβουλος της οποίας έχει πει αρκετές φορές ακριβώς αυτό το πράγμα.
Είναι γνωστό πως η δυναμικότητα της παγκόσμιας βιομηχανίας μπαταριών είναι αυτή την εποχή πολύ μικρότερη από αυτή που θα απαιτηθεί σε λίγα χρόνια. Τα υπό κατασκευή εργοστάσια είναι βέβαια πάρα πολλά, αλλά δεν είναι καθόλου βέβαιο πως θα είναι όλα έτοιμα στην ώρα τους, ούτε πως η ποιότητα των μπαταριών θα είναι αυτή που απαιτείται.
Πέρα βέβαια από το θέμα των εργοστασίων, κανείς δεν είναι απόλυτα σίγουρος για την επάρκεια των απαιτούμενων πρώτων υλών, όπως του λιθίου, του νικελίου, του κοβαλτίου, του γραφίτη και άλλων πολλών. Η προσπάθεια πολλών βιομηχανιών να συνάψουν απ’ ευθείας συμφωνίες με εταιρείες εξόρυξης αυτών των πρώτων υλών δείχνει σαφώς το μέγεθος του προβλήματος.
Το πρόβλημα είχε επισημανθεί επίσης και από τον J.B.Straubel, δεξί χέρι του Ίλον Μασκ μέχρι το 2019 (Redwood Materials: Η εταιρεία που θέλει να απαλλάξει τις ΗΠΑ από την ασιατική κυριαρχία στην κατασκευή μπαταριών | Liberal Markets), ο οποίος δημιούργησε την εταιρεία ανακύκλωσης μπαταριών Redwood ακριβώς γιατί πιστεύει πως δεν θα υπάρχουν αρκετές πρώτες ύλες για την παραγωγή νέων μπαταριών.
Ακόμα όμως και αν τα πράγματα να πάνε κατ’ ευχήν και όλα τα εργοστάσια μπαταριών λειτουργήσουν με επιτυχία στην ώρα τους και έχουν επάρκεια πρώτων υλών, το τελευταίο διάστημα έχει αρχίσει να δημιουργείται μία νέα ανησυχία, πολύ πιο πεζού χαρακτήρα από τους προηγούμενους προβληματισμούς.
Καθώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνονται όλο και πιο ακριβά (οι αυξήσεις τιμών είναι στην ημερήσια διάταξη το τελευταίο εξάμηνο για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες) εξαιτίας της αύξησης των τιμών των πρώτων υλών, των μεταφορικών εξόδων αλλά και του εργατικού κόστους, θα υπάρχουν αρκετοί πρόθυμοι αγοραστές γι’ αυτά όταν αρχίσει η μαζική παραγωγή τους; Εδώ δεν μιλάμε μόνο για τη συνεχή αύξηση των τιμών των μοντέλων και τον ταυτόχρονο συνειδητό περιορισμό της παραγωγής των πιο φθηνών, αλλά και για την αύξηση του κόστους χρήματος που φέρνει η αναγκαστική αλλαγή της πολιτικής των Κεντρικών Τραπεζών.
Πόσο εύκολο θα είναι να πουληθούν μαζικά αυτοκίνητα που θα κοστίζουν αρκετά πάνω από 40.000 Ευρώ όταν η μηνιαία δόση του δανείου που θα χρειάζονται οι υποψήφιοι αγοραστές θα έχει ανεβεί κατακόρυφα μέσα σε διάστημα μερικών μηνών. Ή, ακόμα χειρότερα, πόσο εύκολο θα είναι να πουληθούν τα ακριβά ηλεκτρικά μοντέλα αν η ανάπτυξη της οικονομίας των ΗΠΑ και πολλών άλλων χωρών κολλήσει λόγω του υψηλού πληθωρισμού και των ανερχόμενων επιτοκίων;
