Σκεφτείτε ένα αεροπλάνο. Διαθέτει δύο μηχανές. Η πιθανότητα να αστοχήσουν και οι δύο μηχανές ταυτόχρονα είναι μια στο εκατομμύριο. Το παράδειγμα αυτό φέρνει ο πρώην επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος για να αναδείξει τη σημασία της ύπαρξης στο τρένο πολλαπλών ασφαλιστικών δικλείδων, ώστε να μην ξαναζήσουμε σιδηροδρομική τραγωδία.
Ποιες είναι αυτές; Τοποθέτηση και δεύτερου σταθμάρχη, καθώς και επιθεωρητή στους κομβικούς σταθμούς, προϊστάμενος αμαξοστοιχίας μέσα σε κάθε συρμό, επαναλειτουργία του Κέντρου Παρακολούθησης Κυκλοφορίας το οποίο θα παρακολουθεί όλη την Ελλάδα και κυρίως να αυστηροποιηθεί ο Κανονισμός Κυκλοφορίας, ο «ΚΟΚ» του σιδηροδρόμου.
Ένας στρατιωτικός κανονισμός που όλοι υπακούν ως ευαγγέλιο, αλλά από το 2015 και μετά ατόνησε, όπως λέει το πρώην στέλεχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που κατόπιν των επιθέσεων που δέχτηκε από το ΣΥΡΙΖΑ, προτίμησε να παραιτηθεί από την Επιτροπή των Ειδικών, προκειμένου να σταματήσει η αμφισβήτηση στο έργο της.
Μιλά επίσης για τη θητεία του στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τους λόγους παραίτησής του το Δεκέμβριο του 2015, τη σύγκρουσή του με τον τότε υπ. Μεταφορών Χρ. Σπίρτζη, αφήνοντας να εννοηθεί ότι από τότε ξεκίνησε η χαλάρωση των μέτρων ασφάλειας.
Συνέντευξη στον Γιώργο Φιντικάκη
Με βάση τη μακρά σας πείρα και θητεία στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ποιες είναι εκείνες οι αλλαγές που πρέπει και μπορούν να γίνουν άμεσα για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου;
Σκεφτείτε ένα αεροπλάνο. Διαθέτει δύο μηχανές. Όταν η πιθανότητα να αστοχήσει η μία μηχανή είναι μία στις χίλιες, η πιθανότητα να αστοχήσουν και οι δύο μηχανές ταυτόχρονα είναι μία στο εκατομμύριο.
Το ερώτημα επομένως είναι πόσο πολλές δικλείδες ασφαλείας χρειάζονται. Δεν αναφέρομαι στα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που ούτε επί δικής μου θητείας στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2010-2015) υπήρχαν και τα οποία ασφαλώς πρέπει να επιταχυνθούν, να παραδοθούν και να λειτουργήσουν.
Αναφέρομαι στις δικλείδες ασφαλείας που διέθετε μέχρι και το 2015 ο σιδηρόδρομος και οι οποίες πρέπει να επανέλθουν άμεσα. Έως τότε είχαμε συνολικά τέσσερις τέτοιες δικλείδες, με αποτέλεσμα ποτέ μέχρι το 2015 ο σιδηρόδρομος, παρά τη συρρίκνωσή του λόγω των Μνημονίων, τα οικονομικά σκάνδαλα, την απαξίωση, την υποχρηματοδότηση και υποστελέχωση, να μην έχει ζητήματα ασφάλειας.
Η πρώτη και πιο βασική από όλες τις δικλείδες είναι η ύπαρξη τουλάχιστον και δεύτερου σταθμάρχη, καθώς και ενός επιθεωρητή να τους ελέγχει. Δηλαδή το λιγότερο τρία άτομα σε κάθε μεγάλο σταθμό πάνω στο δίκτυο, σε κάθε βάρδια. Και ο ένας από τους δύο σταθμάρχες, όπως και ο επιθεωρητής, πρέπει να είναι πολύ έμπειροι. Αδιανόητο για την εποχή που ήμουν επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ένας σταθμός όπως αυτόν της Λάρισας, να έχει έναν μόνο σταθμάρχη.
Από που μπορεί να βρεθεί το επιπλέον αυτό προσωπικό; Δείτε πόσο έχουν συνταξιοδοτηθεί τα δύο -τρία τελευταία χρόνια. Έπειτα από την απαραίτητη επαναξιολόγηση, θα μπορούσε να γίνει επαναφορά των ικανότερων, ώστε να καλυφθούν τα κενά. Δεξαμενή ικανών ανθρώπων έχει ο ΟΣΕ και μάλιστα μεγάλη.
Ποια είναι η δεύτερη δικλείδα ασφαλείας που πρέπει να επανέλθει;
Είναι ο Προϊστάμενος Αμαξοστοιχίας μέσα στο τρένο. Ο «καπετάνιος» του τρένου, αυτός που δίνει εντολές στον μηχανοδηγό, επικοινωνεί με τους σταθμάρχες και με το Κέντρο Κυκλοφορίας και είναι το απόλυτο αφεντικό της αμαξοστοιχίας. Έχει στα χέρια του το φύλλο, δηλαδή το σχέδιο κυκλοφορίας του τρένου και σε κάθε σταθμό, παίρνει στα χέρια του από τον σταθμάρχη την επικαιροποίησή του. Έτσι, ξέρει πάντα ποια τρένα κυκλοφορούν στην ίδια ή στην αντίθετη γραμμή, μπροστά από το τρένο στο οποίο επιβαίνει ή πίσω του. Η συγκεκριμένη θέση έπαψε να είναι υποχρεωτική όταν άλλαξε ο Κανονισμός Κυκλοφορίας του Ελληνικού Σιδηροδρομικού Συστήματος.
Πότε συνέβη αυτό;
Την περίοδο 2015-2019 είχε ήδη αλλάξει ο Κανονισμός. Δεν γνωρίζω αν είχαν εκδοθεί τα τελικά ΦΕΚ, αλλά απ’ ό,τι ξέρω, η παρουσία του προϊσταμένου αμαξοστοιχίας είχε ατονήσει ήδη από το 2018.
Και εδώ μπαίνει η επόμενη ασφαλιστική δικλείδα. Κάθε τυχόν σφάλμα στο φύλλο κυκλοφορίας του τρένου, μπορεί να διορθωθεί μέσω του Κέντρου Παρακολούθησης Κυκλοφορίας (ΚΠΚ), το οποίο παρακολουθεί όλη την Ελλάδα. Το Κέντρο λειτουργούσε επί χρόνια στο κτίριο της Καρόλου και στελεχωνόταν με τους πιο έμπειρους σταθμάρχες και μηχανοδηγούς.
Είχαν εικόνα ανά πάσα στιγμή όλου του συστήματος. Έχει κλείσει και επίσης επείγει να επανέλθει. Συνιστά τον συντονισμό των εμπλεκομένων μερών, δηλαδή συλλειτουργούν όλοι κάτω από μια ομπρέλα, οι προϊστάμενοι των μηχανοδηγών και των σταθμαρχών.
Κυριότερο μέτρο όλων των παραπάνω ποιο είναι;
Όλα επείγουν. Κυριότερο όμως όλων είναι να αυστηροποιηθεί ο Κανονισμός Κυκλοφορίας και οτιδήποτε έχει με τα χρόνια χαλαρώσει. Είναι ένας στρατιωτικός κανονισμός και όλοι οφείλουν να τον υπακούν. Είναι ο «ΚΟΚ» του σιδηροδρόμου. Όταν ο μηχανοδηγός ακούει στο ραδιοτηλέφωνο μια αναγγελία από τον σταθμάρχη του κοντινότερου σταθμού, για παράδειγμα «προχώρα στην γραμμή ανόδου», οφείλει να την επαναλάβει, προκειμένου να το ακούσει και το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας, ώστε να τσεκάρει αν ο οδηγός αντιλήφθηκε σωστά την εντολή του σταθμάρχη.
Έχει «σοφία» αυτό, είναι μια επιπλέον δικλείδα ασφαλείας. Και την περίοδο 2010-2015 αποφύγαμε πολλά ατυχήματα εξαιτίας της πιστής εφαρμογής του κανονισμού.
Πότε και γιατί χαλάρωσε η τήρηση των παραπάνω;
Οι αιτίες προφανώς είναι προς διερεύνηση. Έχω άποψη και εικασίες γιατί συνέβη αυτό και το πρόβλημα έχει διάφορες διαστάσεις. Αποχώρησα τον Δεκέμβριο του 2015, έχοντας παραμείνει επί έντεκα ακόμη μήνες, επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με διακυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ.
Τότε υπήρχε μια διάθεση να καταργήσουμε όλες αυτές τις δομές, να φέρουμε συνδικαλιστές πάνω στη διοίκηση, εισακούγονταν άτομα που δεν έπρεπε να ακούγονται από τον υπουργό - ενώ δεν άκουγε για παράδειγμα εμάς. Άτομα τα οποία δεν ήξεραν το σιδηρόδρομο ήταν αυτοί που πρακτικά τότε κυβερνούσαν το σιδηρόδρομο. Επί δικής μου θητείας, όλα αυτά τηρούνταν. Συγκρούστηκα αλλά αυτά τα τηρούσα.
Για ποιο λόγο είχατε αποχωρήσει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κε Ζηλιασκόπουλε; Αν θυμάμαι καλά είχατε συγκρουστεί με τον τότε υπ. Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη...
Υπήρχε ένα σύστημα που δεν κατανοούσε το σιδηρόδρομο, επομένως είχε απαιτήσεις που δεν μπορούσαν να ικανοποιηθούν. Η σύγκρουση ξεκίνησε όταν πρακτικά μου ζητήθηκε όχι από τον ίδιο τον υπουργό, αλλά από συνεργάτες του, να δώσω δωρεάν εισιτήρια στους επιβάτες που θα ταξίδευαν σιδηροδρομικά για να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα. Και αρνήθηκα να το κάνω εξηγώντας ότι ως υπεύθυνη διοίκηση δεν μπορώ να το κάνω, οφείλω να καλύψω τα έξοδα μου. Αυτή ήταν η πρώτη σύγκρουση.
Εκείνη την περίοδο περίπου ξεκίνησε και η χαλάρωση στα ζητήματα ασφαλείας του ΟΣΕ;
Αυτά βέβαια θα πρέπει να διερευνηθούν. Ίσως όμως για αυτό και να έγινε η επίθεση εναντίον μου (σσ: για την τοποθέτηση στην Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων), γιατί προφανώς όταν επί έντεκα μήνες είσαι με μια κυβέρνηση, ξέρεις πολύ καλά πως σκέφτεται και την αναλύεις. Αυτό προφανώς προκάλεσε πανικό. Αυτά φυσικά δεν αφορούν τους γονείς που έχασαν τα παιδιά τους...
Ποια είναι η γενική πολιτική κατεύθυνση που πρέπει να έχουμε στον σιδηρόδρομο ως χώρα;
Πρέπει να σχεδιάσουμε το τρένο του 2050. Προφανώς, θα πρέπει να στηθούν άμεσα όλα τα συστήματα, όπως το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης ασφάλειας στα τρένα (European Rail Transportation Management System – ERTMS) και το οποίο συμπεριλαμβάνει τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση.
Η τελευταία διασφαλίζει την ασφαλή κυκλοφορία στο δίκτυο πολλών και γρήγορων τρένων. Την ασφάλεια διασφαλίζει το European Traffic Control System (ETCS), το οποίο μέσω αισθητήρων δίπλα στη γραμμή, μειώνει την ταχύτητά του ή εφόσον κυκλοφορεί άλλο τρένο στην ίδια γραμμή, το σύστημα τα ακινητοποιεί.
Αλλά μέχρι να γίνουν αυτά, έχουμε δύο επιλογές: Είτε να σταματήσουμε την κυκλοφορία των τρένων πάνω στο σιδηροδρομικό δίκτυο, είτε να επαναφέρουμε τον μηχανισμό, ο οποίος ίσχυε επί 150 χρόνια και επί της ουσίας μας είχε σώσει από τραγικά δυστυχήματα. Και ακόμη και όταν αποκτήσουμε τα αυτοματοποιημένα συστήματα, δεν πρέπει να βιαστούμε να καταργήσουμε τον Προϊστάμενο Αμαξοστοιχίας, ο οποίος είχε σταματήσει να υφίσταται εν αναμονή της άφιξης των νέων συστημάτων.
Με βάση τη δική σας εμπειρία, επιτρέπεται στο σημερινό δίκτυο η κυκλοφορία τρένων με ταχύτητα 166 χιλιομέτρων, όπως αυτήν που είχε η επιβατική αμαξοστοιχία στα Τέμπη;
Όταν υπάρχει διπλή γραμμή στη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, θεωρητικά μια αμαξοστοιχία μπορεί να τρέχει με αυτή την ταχύτητα, αλλά έχοντας σε λειτουργία όλες τις παραπάνω δικλείδες ασφαλείας που σας περιέγραψα, αλλά με πολύ προσοχή και όχι σε όλο το μήκος της.
Επί των ημερών μου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχαμε ορίσει συγκεκριμένα τμήματα του δικτύου με επιτρεπόμενη ταχύτητα τα 160 χλμ και στα τμήματα όπου δούλευαν τοπικά τα συστήματα, όπως το Λάρισα - Νέοι Πόροι. Εν συνεχεία ο ΟΣΕ το δημοσίευε στη λεγόμενη «δήλωση δικτύου», η οποία αποτελούσε τμήμα του Κανονισμού Κυκλοφορίας. Σήμερα με τις δεδομένες συνθήκες, αυτό δεν μπορεί να γίνει.
Δεν μπορείς να τρέχεις με 160 χιλιόμετρα την ώρα, με μια μόνο δικλείδα ασφαλείας, χωρίς και τα υπόλοιπα. Δεν σας μιλώ για πυραυλικές τεχνολογίες, παρά για απλά συστήματα.