Σύντομα η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα, κατά συνέπεια και η ελληνική, θα πρέπει να ξοδεύει περίπου 60 δισ. δολάρια περισσότερα ετησίως προκειμένου να ανταποκριθεί στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, οι οποίοι επιβάλλουν τη χρήση καθαρότερων καυσίμων.
Τον Νοέμβριο του 2016 ο International Maritime Organisation (IMO), ο οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών που είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια στη ναυτιλία και την αποτροπή μόλυνσης του περιβάλλοντος από ναυτιλιακές δραστηριότητες, ανακοίνωσε ότι το ποσό του θείου που εκπέμπουν οι κινητήρες των εμπορικών πλοίων πρέπει να μειωθεί στο 0,5% το 2020, από 3,5% που είναι σήμερα. Έτσι, από την 1η Ιανουαρίου του 2020 η παγκόσμια ναυτιλία θα βρεθεί αντιμέτωπη με μια τεράστια πρόκληση που σύμφωνα με ορισμένους αναλυτές θα προσθέσει νέα κύματα στο ήδη τρικυμιώδες, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, τοπίο των ναυτιλιακών μεταφορών.
Η αλήθεια είναι ότι πρόκειται για σωστή απόφαση, αφού η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους μολυντές αέριων ρύπων παγκοσμίως. Η μόλυνση της ατμόσφαιρας από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες συνεχώς αυξάνεται, την ίδια στιγμή που η μόλυνση από εκπομπές αέριων ρύπων των μεταφορικών μέσων στην ξηρά περιορίζεται. Είναι ενδεικτικό ότι αν συνεχιστεί η υφιστάμενη κατάσταση, το 2020 η ναυτιλία θα αποτελεί τον μεγαλύτερο παραγωγό αέριων ρύπων στην Ευρώπη, ξεπερνώντας τις εκπομπές αέριων ρύπων όλων των επίγειων μολυντών μαζί.
Το πρόβλημα, όμως, της μετάβασης σε καθαρότερα καύσιμα είναι το κόστος που θα κληθούν να διαχειριστούν οι ναυτιλιακές εταιρείες, το οποίο αναλυτές του κλάδου υπολογίζουν στα 60 δισ. δολάρια ετησίως. Αυτό είναι το ποσό που θα κοστίζουν τα καύσιμα υψηλότερης ποιότητας, όπως υποστηρίζει η Wood Mackenzie, εταιρεία που ειδικεύεται σε αναλύσεις στο χώρο των μεταφορών και της ενέργειας.
Η πρόκληση καθίσταται ακόμα μεγαλύτερη καθώς ο ναυτιλιακός κλάδος έχει δει τα κέρδη ανά πλοίο να μειώνονται κατά 70%, σε σύγκριση με την περίοδο πριν το 2008-09. Τα εμπορικά πλοία το 2016 κέρδιζαν κατά μέσο 9.800 δολάρια ημερησίως, σύμφωνα με στοιχεία από την Clarkson Research Services, μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες συμβουλευτικών υπηρεσιών στο χώρο της ναυτιλίας. Πριν από δέκα χρόνια το αντίστοιχο ποσό ήταν 34.000 δολάρια ημερησίως. Σε αυτό το οικονομικό περιβάλλον, μια σημαντική αύξηση στο λειτουργικό κόστος μπορεί να επιφέρει σοβαρά προβλήματα, ιδίως στις μικρότερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις.
Οι συνέπειες της μετάβασης σε καθαρότερα καύσιμα μπορεί να αγγίξουν και άλλες βιομηχανίες, πέραν των 90.000 πλοίων του παγκόσμιου εμπορικού στόλου μέσω των οποίων πραγματοποιείται το 90% του διεθνούς εμπορίου. Πιθανή σύγχυση σχετικά με το ποια πλοία συμμορφώνονται με τους νέους κανόνες θα μπορούσε να οδηγήσει σε διατάραξη του παγκόσμιου εμπορίου, σύμφωνα με την BIMCO, τη μεγαλύτερη διεθνή ένωση ναυλομεσιτών η οποία εκπροσωπεί πλοιοκτήτες και διαχειριστές σε περίπου 130 χώρες.
Ένα ακόμη ζήτημα που δεν έχει λυθεί είναι η παραγωγή των νέων καθαρότερων καυσίμων, καθώς τα διυλιστήρια δεν μπορούν να παράγουν επαρκή ποσότητα με τον υφιστάμενο εξοπλισμό. «Θα υπάρξει απόλυτο χάος», ισχυρίζεται ο Lars Robert Pedersen, αναπληρωτής γενικός γραμματέας της BIMCO στη Δανία. «Καθημερινά η εμπορική ναυτιλία χρειάζεται 2.500.000 έως 4.000.000 βαρέλια καυσίμων. Αυτό θα ισχύει και για την περίοδο μετά το 2020. Μόνο που τα νέα καύσιμα που απαιτούνται για μετά το 2020 είναι ουσιαστικά ένα διαφορετικό προϊόν το οποίο δεν παράγεται!»
Καθαρότερα καύσιμα ή μετασκευή κινητήρων;
Η περιβαλλοντική και οικονομική "πρόκληση" που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι πλοιοκτήτες λύνεται με δύο τρόπους: είτε με τη χρήση των νέων καθαρότερων καυσίμων ή με την εγκατάσταση ειδικών φίλτρων - τις λεγόμενες πλυντρίδες αερίων - στα πλοία. Μέχρι στιγμής, όμως, ούτε η βιομηχανία διύλισης φαίνεται διατεθειμένη να ξεκινήσει την παραγωγή νέων καυσίμων αλλά ούτε και οι ναυτιλιακές δείχνουν πρόθυμες να προμηθευτούν νέο μηχανολογικό εξοπλισμό, σύμφωνα με τον Iain Mowat, ανώτερο αναλυτή της Wood Mackenzie.
Οι λόγοι είναι εξαιρετικά απλοί: «Η επένδυση σε μηχανολογικό εξοπλισμό για τα διυλιστήρια ξεπερνά το 1 δισ. δολάρια ενώ η εγκατάσταση πλυντρίδων στα πλοία ανέρχεται σε 4 εκατ. δολάρια ανά κινητήρα», συμπληρώνει ο Mowat. Από τις δύο λύσεις προτιμότερη θεωρείται η μετασκευή των κινητήρων, αφού η απόσβεση του κόστους μπορεί να επιτευχθεί κατά μέσο όρο σε δύο χρόνια. Αντίθετα, τα νέα καύσιμα θα είναι τρεις φορές ακριβότερα από τα υφιστάμενα και φυσικά η χρήση τους θα ακολουθεί ένα πλοίο για όλη τη διάρκεια του ωφέλιμου βίου τους.
Αλλά και η εγκατάσταση πλυντρίδων συνοδεύεται από σημαντικά προβλήματα, πέραν αυτού του κόστους. “Η συγκεκριμένη τεχνολογία είναι ακόμα ανώριμη και πολύ δύσκολα θα την υιοθετήσουμε στο στόλο μας,” υπογραμμίζει ο Aslak Ross, ανώτατο στέλεχος της Maersk Line. Για την Maersk η συμμόρφωση με τους νέους κανόνες θα προσθέσει δισεκατομμύρια δολάρια στο λειτουργικό της κόστος, υποστηρίζει ο Ross.
Σαν αποτέλεσμα των παραπάνω η International Energy Agency εκτιμά ότι μέχρι το 2020 μόλις το 2,2% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου θα έχει εγκαταστήσει πλυντρίδες αερίων. Αντίστοιχα, η Wood Mackenzie θεωρεί ότι θα υπάρξει μια μεταβατική περίοδος τουλάχιστον 5 ετών, ώστε οι ναυτιλιακές εταιρείες να συμμορφωθούν με τα νέα όρια αέριων εκπομπών.
“Αν δεν υπάρξει η απαραίτητη ελαστικότητα, την 1η Ιανουαρίου του 2020 τα πλοία δεν θα μπορούν να ανεφοδιαστούν με καύσιμα”, επισημαίνει ο Simon Bennett, διευθυντής πολιτικής στο International Chamber of Shipping. Αν κάτι τέτοιο συμβεί, οι επιπτώσεις δεν θα περιοριστούν στον ναυτιλιακό κλάδο αλλά το «κύμα» θα χτυπήσει το σύνολο του παγκόσμιου εμπορίου, συμπληρώνει ο Bennett.
Πηγές: Βloomberg.com, hellenicshippingnews.com, transportenvironment.org
