LIBERALL
THINK TANKST
ΥΓΕΙΑY

Think Tanks

Η ενότητα Think Tanks του Liberal σε συνεργασία με το Κέντρο Φιλελεύθερων Μελετών «Μάρκος Δραγούμης» έχει ως στόχο να ενημερώσει τους αναγνώστες μας σχετικά με τις διεθνείς εξελίξεις στην οικονομία και την πολιτική μέσα από το πρίσμα των εγκυρώτερων δεξαμενών σκέψης του ευρύτερου φιλελεύθερου χώρου. Μέχρι στιγμής έχουμε συνάψει συνεργασίες με κορυφαία ινστιτούτα, όπως το Cato Institute, το Foundation for Economic Education και το Atlas Network.
<>
Μπορεί το κράτος να επιταχύνει την καινοτομία;
Print Friendly and PDF
-A +A

Μπορεί το κράτος να επιταχύνει την καινοτομία;

2018-11-20 09:35:48

Του Bill Wirtz

Η Ευρωπαϊκή Ένωση απαιτεί τα οχήματα να μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, θέτοντας φιλόδοξους στόχους για το μέλλον. Οι πολιτικοί όμως δεν αντιλαμβάνονται ότι η καινοτομία παράγεται από τα οικονομικά κίνητρα και όχι από τα πρόστιμα και τις επιδοτήσεις.

Το στοίχημα

Η ΕΕ βρίσκεται στη διαδικασία της αναμόρφωσης των προδιαγραφών ως προς τις εκπομπές αερίων για τα αυτοκίνητα, τα φορτηγάκια και - σε επόμενο στάδιο - για τα βαρέα οχήματα. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζητά πλέον μειώσεις 40% μέχρι το 2030 για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγάκια και διατυπώνει παρόμοιες απαιτήσεις και για τις νταλίκες. Αυτό έρχεται να συνδυαστεί με ένα κύμα απαγόρευσης των αυτοκινήτων ντίζελ σε πολλά κράτη μέλη της ΕΕ ή ακόμη και με την πλήρη απαγόρευση όλων των οχημάτων που χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα, όπως συμβαίνει στη Δανία.

Ο πρώην Υπουργός Περιβάλλοντος της Γαλλίας Nicholas Hulot ανακοίνωσε πέρσι ότι η κυβέρνησή του επιδιώκει την απαγόρευση όλων των αυτοκινήτων που κινούνται με ορυκτά καύσιμα μέχρι το 20140. Η χώρα αισθάνθηκε μια κάποια έκπληξη, ιδιαίτερα εφόσον μέχρι σήμερα μόνο το 1,2% των αυτοκινήτων στη χώρα του κρασιού και του τυριού είναι ηλεκτρικά. Το γαλλικό κοινοβούλιο ενέκρινε τον περασμένο Δεκέμβριο την πλήρη απαγόρευση της παραγωγής αυτοκινήτων βενζίνης και πετρελαίου, καθώς και την πώλησή τους μετά το 2040.

Κατά διάφορους τρόπους, οι ευρωπαϊκές χώρες φαίνεται να προσπαθούν να υπερθεματίσουν ως προς το πόσο γρήγορα μπορούν να μας στείλουν πίσω στη Λίθινη Εποχή. Κάποια στιγμή θα φτάσουμε στο σημείο όπου ο κρουπιέρης της ρουλέτας λέει rien ne va plus (όχι άλλα στοιχήματα).

“Σήμερα το πρωί”, είπε στη δήλωσή του ο Νικολάς Υλό “μια ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ανακοίνωσε ότι από το καλοκαίρι του 2019 θα πουλά μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα”. Η ερώτηση θα έπρεπε να είναι: πώς το ξέρει αυτό;

Πόσα λίγα ξέρουμε

Η απαγόρευση των ορυκτών καυσίμων το 2030, το 2040 ή το 2050 δεν είναι λογική ή φιλόδοξη, αλλά καθαρή περιβαλλοντολογική ονειροφαντασία. Αν, μέχρι τα έτη που θέτουν ως στόχο οι κυβερνήσεις, χρειαζόμαστε ακόμη αυτοκίνητα που να κινούνται με ορυκτά καύσιμα, η απαγόρευση αυτή θα είναι καταστροφική και πιθανότατα δεν θα εφαρμοστεί. Αν όμως δεν χρειαζόμαστε πια ορυκτά καύσιμα μέχρι την έναρξη της εφαρμογής αυτής της νομοθεσίας - γιατί οι τεχνολογική πρόοδος θα μας έχει επιτρέψει να χρησιμοποιούμε αποτελεσματικά άλλες πηγές ενέργειας - τότε εξαρχής δεν χρειαζόμαστε έναν τέτοιο νόμο.

Η υπόθεση όμως ότι η κυβέρνηση έχει τον θεμιτό ρόλο να επιλέγει νικητές και ηττημένους στην καινοτομία μιας ελεύθερης αγοράς είναι γελοία. Ταιριάζει εδώ να παραθέσουμε τα αθάνατα λόγια του Φρίντριχ Χάγιεκ: “Το παράδοξο καθήκον της οικονομικής επιστήμης είναι να καταδεικνύει στους ανθρώπους πόσα λίγα γνωρίζουν στην πραγματικότητα για όσα φαντάζονται ότι μπορούν να σχεδιάσουν”.

Η επιτυχία των μικρότερων ωραρίων δεν πιστώνεται στα συνδικάτα

Μια καλή σύγκριση με τη συζήτηση που αφορά τα ορυκτά καύσιμα είναι οι κρατικοί περιορισμοί των ωραρίων εργασίας. Μια από τις μεγάλες παρανοήσεις της εργασιακής πολιτικής είναι ότι η μείωση των ωραρίων ήρθε ως αποτέλεσμα μιας κοινής προσπάθειας από πολιτικούς και συνδικαλιστές.

Αν εξετάσει κανείς το ζήτημα, σύντομα θα δει ότι οι οικονομολόγοι συμφωνούν ως προς το γεγονός ότι η εβδομάδα εργασίας των 40 ετών (όπως ισχύει σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες) δεν είναι επίτευγμα των πολιτικών προσώπων, αλλά της αγοράς.

Στη δεκαετία του 1870, οι ώρες εργασίας ήδη μειώνονταν από μόνες τους (Huberman and Minns, London School of Economics, 2007, σ. 542) - ο ευρωπαϊκός μέσος όρος ήταν 63 ώρες την εβδομάδα το 1870, 56,3 ώρες το 1900 και 53,8 το 1913 (Huberman, 2002, σ. 19). Ούτε τα συνδικάτα, ούτε οι νόμοι δεν πιστώνονται τη μείωση των ωραρίων (Costa, 1998, σ. 14-15), αλλά η σύγχρονη τεχνολογία. Παρ’ όλα αυτά τα συνδικάτα αξιώνουν την ευθύνη για τη μείωση των ωραρίων εργασίας κατά τον ίδιο τρόπο που η Ευρωπαϊκή Ένωση θα αξίωνε να πιστωθεί τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα αν επιτυγχάνονταν αυτοί οι στόχοι.

Στην πραγματικότητα, υπάρχουν ουσιαστικά κίνητρα για τη μείωση της χρήσης βενζίνης και ντίζελ στα αυτοκίνητα, τα φορτηγάκια και τα βαρέα οχήματα: είναι λιγότερο δαπανηρό. Κανένας διευθύνων σύμβουλος μιας εταιρείας μεταφορών φορτίων δεν θα αρνηθεί το πλεονέκτημα να χρησιμοποιήσει λιγότερη βενζίνη, γιατί έτσι θα αρνούνταν τη μείωση του κόστος παραγωγής της επιχείρησής του. Ομοίως, δεν υπάρχει κανένα κίνητρο για τις αυτοκινητοβιομηχανίες να ρυπαίνουν τον αέρα. Αν η αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει προχωρήσει περισσότερο στη μείωση της χρήσης ορυκτών καυσίμων από τα αυτοκίνητα, αυτό συμβαίνει απλώς επειδή αυτό δεν είναι ακόμη εφικτό.

Ένας γενικός κανόνας: η νομοθεσία δεν μπορεί να δημιουργήσει κίνητρα για την καινοτομία. Αν ο νόμος προηγείται της τεχνολογικής προόδου, τότε η βιομηχανία δεν θα μπορέσει να ανταποκριθεί. Αν ο νόμος θεσπιστεί μετά την τεχνολογική εξέλιξη, τότε απλώς δεν ήταν αναγκαίος.

--

Ο Bill Wirtz είναι Young Voices Advocate και εργάζεται ως αναλυτής πολιτικών στο Consumer Choice Center.

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 13 Οκτωβρίου 2018 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του Foundation for Economic Education και τη συνεργασία του ΚΕΦΙΜ “Μάρκος Δραγούμης”.