Του Diego Zuluaga
Πέρσι η Transport for London (TfL) ανακάλεσε την άδεια λειτουργίας της Uber στο Λονδίνο -μια απόφαση την οποία η Uber έχει εφεσιβάλει. Ήταν ακριβώς η λάθος απάντηση στη διατάραξη των αγορών ταξί που προκαλούν οι πλατφόρμες κλήσης των κινητών συσκευών, όπως η Uber. Η TfL θα έπρεπε αντίθετα να αναγνωρίσει ότι αυτή η νέα τεχνολογία αμφισβητεί την ανάγκη της οποιασδήποτε ρύθμισης του κλάδου των ταξί.
Όπως οι περισσότερες κρατικές παρεμβάσεις στις αγορές, η ρύθμιση των ταξί προκλήθηκε αρχικά από καλές προθέσεις και θεμιτά επιχειρήματα υπέρ των καταναλωτών. Πριν την εμφάνιση του GPS και των κινητών εφαρμογών, οι επιβάτες που καλούσαν ένα ταξί δεν μπορούσαν να συγκρίνουν εύκολα τις προσφορές και να διαπραγματευτούν με τους οδηγούς. Η ατελής πληροφόρηση ως προς τα τυπικά προσόντα και τις προθέσεις των οδηγών σήμαινε ότι μια αρρύθμιστη αγορά μπορεί να είχε ως αποτέλεσμα τη συχνή εκμετάλλευση μεγάλου μέρους των πελατών.
Εφόσον η επανάληψη μιας κούρσας ήταν λίγο πιθανή, θα ήταν αποδοτικό για τους οδηγούς να εξαπατούν τους επιβάτες, εξέλιξη που με τη σειρά της θα μπορούσε να προσελκύσει κάθε είδους ανεπιθύμητους χαρακτήρες στο επάγγελμα. Έτσι εμπεδώθηκε η πεποίθηση ότι τα πλαφόν στις τιμές, οι ελάχιστες προδιαγραφές για τα οχήματα και τα τυπικά προσόντα των οδηγών, καθώς και άλλα χαρακτηριστικά των αγορών ταξί θα πρέπει να καθορίζονται διά νόμου. Η ρύθμιση δεν εξάλειψε πλήρως την πιθανότητα για απάτη -σε κάποιες χώρες μάλιστα, οι οδηγοί ταξί θεωρούνται (όχι εντελώς αδικαιολόγητα) ως αδίστακτοι απατεώνες- αλλά θα μπορούσε να πει κανείς ότι διασφάλισε το να μην διαλυθεί η αγορά, όπως συχνά συμβαίνει σε αγορές με μεγάλες πληροφοριακές ασυμμετρίες.
Ακόμη όμως κι αν η ρύθμιση είχε καλές προθέσεις και ήταν δικαιολογημένη, σύντομα μετατράπηκε από μια προσπάθεια να προστατευθούν τα συμφέροντα των επιβατών σε ένα εργαλείο για τη θωράκιση των οδηγών ταξί από τον ανταγωνισμό. Αναλογιστείτε την αδειοδότηση, που θέτει ανώτατο όριο στον αριθμό των ταξί που μπορούν να κυκλοφορούν σε μια αγορά. Οι αριθμητικοί αυτοί περιορισμοί, μολονότι είναι σύνηθες χαρακτηριστικό σε πολλές από τις αγορές ταξί στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική -και περίπου στο ένα τρίτο των τοπικών αρχών του Ηνωμένου Βασιλείου- δεν εξυπηρετούν στην πραγματικότητα τα συμφέροντα των επιβατών κατά κανέναν προφανή τρόπο. Μάλιστα, πιθανότατα τα βλάπτουν καθώς ο περιορισμός στον αριθμό σημαίνει ότι είναι δυσκολότερο να βρει κανείς ταξί.
Ούτε όμως εξυπηρετούνται ιδιαίτερα και οι οδηγοί, καθώς πρέπει να πληρώσουν μεγάλα ποσά για να αγοράσουν μια άδεια, κι αυτό το ποσό ισούται με τα κέρδη που μπορούν να αποκομίσουν από το να ανήκουν στους προνομιούχους λίγους σε μια μη ανταγωνιστική αγορά. Στην πόλη της Νέας Υόρκης, μια άδεια ταξί μπορούσε να φτάσει το ένα εκατομμύριο δολάρια πριν την έλευση της Uber. Οι τιμές των αδειών, όπως μπορεί να προβλέψει κανείς, καταβυθίστηκαν από την έλευση των εφαρμογών συνεπιβατισμού, και όσοι κερδοσκοπούσαν στην αγορά αδειών βρέθηκαν με απώλειες.
Τι συμβαίνει όμως με τους τεχνικούς περιορισμούς, που δεν θέτουν άμεσα αριθμητικούς περιορισμούς αλλά κάνουν δυσκολότερη την είσοδο; Σύμφωνα με ιστοσελίδες που ειδικεύονται στα ταξί η “Γνώση” του Λονδίνου απαιτεί 3,5 χρόνια για να την αποκτήσει κανείς. Αν σ' αυτό προστεθούν τα έξοδα για μαθήματα, για μοτοσυκλέτα και τις άλλες προϋποθέσεις της απόκτησης άδειας, η τιμή που καλούνται να καταβάλουν οι επίδοξοι οδηγοί λονδρέζικων ταξί είναι πολύ ψηλή. Δεν εκπλήσσει λοιπόν το γεγονός ότι αντιτίθεται τόσο μανιωδώς έναντι του ανταγωνισμού από όσους δεν κατέχουν τη Γνώση -πρώτα τα προμισθωμένα βανάκια και τώρα τις κινητές εφαρμογές.
Παραμένει όμως γεγονός πως η Γνώση, που μπορεί να ήταν στο παρελθόν απαραίτητη, σήμερα είναι πολυτέλεια. Χάρη στο GPS, οι οδηγοί έχουν απελευθερωθεί από την ανάγκη να απομνημονεύσουν τους δρόμους του Λονδίνου. Αν σ' αυτό προστεθεί και η δυνατότητα του εντοπισμού των οδηγών και των επιβατών στο κινητό μας, του να ξέρουμε τη μάρκα του αυτοκινήτου και τον αριθμό κυκλοφορίας του, και να βρίσκουμε το ιστορικό του οδηγού μέσω των κριτικών των προηγούμενων χρηστών, η δυνατότητα των νομοθετικών ρυθμίσεων να προσφέρουν οτιδήποτε το αξιόλογο έχει δραματικά συρρικνωθεί από την καινοτομία.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι συρρικνώνεται και η ίδια η ρύθμιση. Μάλιστα, πλατφόρμες όπως η Uber προχωρούν σε εκτενείς, ιδιωτικού χαρακτήρα ρυθμίσεις. Μόνο οδηγοί με αρκετά υψηλή αξιολόγηση επιτρέπεται να χρησιμοποιούν την εφαρμογή. Υπάρχουν προδιαγραφές ως προς τις κατηγορίες των αυτοκινήτων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τις διάφορες υπηρεσίες της Uber. Οι τιμές προσδιορίζονται από την εφαρμογή και ποικίλουν ανάλογα με την προσφορά και τη ζήτηση, με την Uber να εισπράττει ένα καθορισμένο ποσοστό από όλες τις συναλλαγές. Είναι προς το συμφέρον των πλατφορμών να έχουν εύλογες ρυθμίσεις για την ασφάλεια των επιβατών, καθώς διαφορετικά η φήμη τους θα καταβυθιστεί και οι χρήσεις και στις δύο πλευρές -οδηγοί και επιβάτες- θα μετακινηθούν ταχύτατα σε κάποια άλλη πλατφόρμα.
Για να επιτύχουν σε ένα περιβάλλον που έχει αλλάξει, οι οδηγοί ταξί στο Λονδίνο πρέπει να γίνουν η δική τους “πλατφόρμα”, δηλαδή μια διακριτή εταιρία που ορίζει τις δικές της προδιαγραφές, όπως περίπου κάνει και η Uber, και που αξιοποιεί με τον καλύτερο τρόπο τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα όπως η Γνώση και η συμβολική αξία των λονδρέζικων ταξί. Τα ταξί θα μπορούσαν να συνεργαστούν μεταξύ τους μέσω της Ένωσης Οδηγών Ταξί Λονδίνου -τον κύριο επαγγελματικό φορέα του κλάδου- για να ορίσουν από κοινού τιμές, προδιαγραφές οχημάτων, αριθμούς οδηγών και ούτω καθεξής. Έτσι θα ήταν από κοινού υπεύθυνοι για τη φήμη του κλάδου τους και τις μελλοντικές τους προοπτικές.
Αυτό θα επέτρεπε τη σημαντική υποχώρηση της νομοθετικής ρύθμισης και των προβλημάτων της προσοδοθηρίας και της αποτελμάτωσης που αυτή συχνά συνεπάγεται, και την αντικατάστασή της από ποικίλα, δοκιμασμένα στην αγορά, ρυθμιστικά πλαίσια που θα εξελίσσονταν ανάλογα με τις μεταβολές στις προτιμήσεις και τις τεχνολογίες. Όπου απορρυθμίστηκαν τα ταξί, όπως στη Νέα Ζηλανδία, η εμπειρία έδειξε μια μεγαλύτερη ποικιλία παρόχων και υπηρεσιών.
Ήρθε η ώρα το TfL να παραδώσει τα ηνία της ρύθμισης στους επιβάτες και τους οδηγούς, που ξέρουν καλύτερα τι είναι καλύτερο γι' αυτούς και μπορούν πλέον να το πετύχουν με τη βοήθεια της τεχνολογίας.
--
O Diego Zuluaga ζει και εργάζεται στο Λονδίνο ως επικεφαλής του τμήματος πολιτικής χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών και τεχνολογίας του Institute of Economic Affairs και διευθυντής του Epicenter.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 8 Μαρτίου 2018 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του Institute of Economic Affairs και τη συνεργασία του ΚΕΦΙΜ “Μάρκος Δραγούμης”.
