Του Απόστολου Σκουμπούρη
Ο ανταγωνισμός από τις αεροπορικές εταιρείες που «αλώνουν» τα ελληνικά νησιά πλέον με πολύ ανταγωνιστικές τιμές εισιτηρίων, η πιθανή (εκ νέου) αύξηση των τιμών των καυσίμων, αλλά και ο κίνδυνος περαιτέρω αφελληνισμού – αν τυχόν η Hellenic Seaways περάσει σε ξένα χέρια – είναι οι κύριες και κομβικές προκλήσεις που έχει να «παλέψει» η ελληνική ακτοπλοΐα.
Πρόκειται για τρεις προκλήσεις σημαντικές, διαφορετικής υφής η κάθε μία, που όμως νομοτελειακά ενδέχεται να επηρεάσουν – λιγότερο ή περισσότερο – έναν από τους πλέον σημαντικούς και νευραλγικούς κλάδους της χώρας.
Ενός κλάδου που δεν «ζυγίζεται» μόνο με την επιχειρηματική του υπόσταση, τα αποτελέσματα και τα νούμερα, αλλά είναι ζωτικής έως και... εθνικής σημασίας, καθώς δεκάδες νησιά της χώρας, δεν έχουν άλλο μέσο επικοινωνίας με την υπόλοιπη Ελλάδα.
Άλλωστε, 69 από τα 120 κατοικημένα νησιά της χώρας, επικοινωνούν αποκλειστικά μέσω της ακτοπλοΐας, δεδομένου ότι δεν υπάρχει καμιά άλλη σύνθεση (χωρίς αεροδρόμια)!
Η ελληνική ακτοπλοΐα, μετά το «γύρισμα» του 2015 ύστερα από τουλάχιστον μια πενταετία διαρκών ζημιών, το 2016 κινήθηκε σε καλούς ρυθμούς, «χτίζοντας» στην εκτίμηση ότι τα χειρότερα έχουν περάσει για τον κλάδο. Το 2015 και το 2016 ο κλάδος ισορρόπησε, ανέκτησε δυνάμεις και επέστρεψε στην κερδοφορία.
Οι εταιρείες όλα τα περασμένα χρόνια έκαναν τις προσαρμογές τους, τακτοποίησαν δρομολόγια, νοικοκύρεψαν τη χρηματοοικονομική διάρθρωσή τους, οπότε αν οι τιμές του πετρελαίου δεν... ξεφύγουν υπέρμετρα, τότε και το 2017 έχει τα φόντα να είναι μια καλή, γενικά, χρονιά.
Οι συσσωρευμένες ζημιές αυτή την πενταετία ξεπέρασαν το 1,2 δισ. ευρώ, ενώ εννέα ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις βγήκαν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο από την αγορά, είτε υπολειτουργώντας, είτε αποσύροντας ή πουλώντας τα πλοία τους, είτε πτωχεύοντας.
Οι νέες προκλήσεις του κλάδου
Το 2016 έγινε αισθητός περισσότερο από κάθε άλλη φορά ο ανταγωνισμός μεταξύ θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών. Οι θαλάσσιες και οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν μεν ξεχωριστές ανεξάρτητες υπηρεσίες, αλλά λειτουργούν εναλλάξιμα και ανταγωνιστικά καθώς απευθύνονται στο ίδιο επιβατικό κοινό και ανταγωνίζονται άμεσα στους προορισμούς και αγορές που εξυπηρετούν και οι δύο.
Δεδομένου ότι οι αερομεταφορές «τρέχουν» προς τη νέα εποχή και έχουν τη δυνατότητα να «σκοτώνουν» τιμές, πλέον πολλά εισιτήρια για ελληνικά νησιά έχουν σχεδόν... εξομοιωθεί με τα αντίστοιχα της ακτοπλοΐας! Ποτέ, σ'' όλες τις περασμένες δεκαετίες δε συνέβαινε αυτό, το οποίο έγινε ιδιαίτερα αισθητό το 2016!
Το ενδεχόμενο... αφελληνισμού
Η εκκίνηση της διαδικασίας πώλησης του 40,5% της Hellenic Seaways (HSW) από την Τράπεζα Πειραιώς, αναμένεται να φέρει νέα δεδομένα στον ακτοπλοϊκό χάρτη του Αιγαίου, του πλέον κρίσιμου γεωπολιτικού χώρου της Ελλάδας.
Προσφορές φέρεται να έχουν καταθέσει τουλάχιστον δύο από τους (γνωστούς) ενδιαφερόμενους. Η ναυτιλιακή εταιρεία Minoan του Ιταλού εφοπλιστή Εμανουέλ Γριμάλντι και η Eagle Mind του εφοπλιστή Μάριου Ηλιόπουλου της Seajet. Παράλληλα, ακούγονται και άλλα ονόματα ενδιαφερομένων όπως το αμερικανικό fund Fortress, το οποίο ήδη μετέχει στην Attica.
Οι αποφάσεις δε θα παρθούν άμεσα, όμως πέρα από το οικονομικό – επιχειρηματικό κομμάτι, δεν είναι ήσσονος σημασίας η πολιτική και γεωστρατηγική διάσταση των εξελίξεων. Η ενδεχόμενη πώληση του πακέτου της HSW σε μη εγχώριο όμιλο, θα σημάνει ότι για πρώτη φορά το Αιγαίο και μεγάλο κομμάτι της ακτοπλοΐας που αποτελεί κλάδο εθνικής σημασίας, θα ελέγχεται από... αλλότρια επιχειρηματικά συμφέροντα.
Χωρίς καμιά διάθεση κινδυνολογίας (δεδομένων των διαδικασιών «περιφρούρησης» της απρόσκοπτης λειτουργίας και των δρομολογίων από τις εποπτικές αρχές), τη στιγμή που η Ελλάδα είναι leader στην παγκόσμια ναυτιλία, είναι τουλάχιστον... οξύμωρο να «χάσει» την ακτοπλοΐα που έχει μακρά παράδοση.
Το προφίλ και το εκτόπισμα της ελληνικής ακτοπλοΐας
Στην ελληνική αγορά, με τα εκατοντάδες κατοικημένα νησιά και τα 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής, δραστηριοποιούνται 27 εταιρείες επιβατηγών πλοίων, οι οποίες διαχειρίζονται 91 πλοία. Γίνεται σύνδεση 95 νησιών σχεδόν σε καθημερινή βάση, εκ των οποίων τα 69 μόνο με καράβι.
Είναι σαφές ότι μέσω της ελληνικής ακτοπλοΐας, διασφαλίζεται και προωθείται η οικονομία, η ζωή και η λειτουργία των ελληνικών νησιών, καθώς και η εδαφική συνέχεια της Ελλάδας.
Σε ετήσια βάση γίνονται 40.000 δρομολόγια, μεταφέροντας περισσότερους από 15.700.000 επιβάτες και 2.700.000 οχήματα! Αν προστεθούν και τα δρομολόγια και των γραμμών του Αργοσαρωνικού, τότε μεταφέρονται 36.000.000 επιβάτες και 9.200.000 οχήματα, σε ετήσια βάση!
Τα καράβια των ελληνικών θαλασσών μεταφέρουν 8.000.000 τόνους εμπορευμάτων και προϊόντων διατροφής, καλύπτοντας σχεδόν το σύνολο των αναγκών των ελληνικών νησιών.
Η συνολική ετήσια οικονομική συνεισφορά ανέρχεται σε 11,8 δισ. ευρώ ή ποσοστό 6,5% του ελληνικού ΑΕΠ, ενώ όσον αφορά στην απασχόληση, η ελληνική ακτοπλοΐα αντιπροσωπεύει περίπου 260.000 θέσεις εργασίας (7,2% του συνολικού εργατικού δυναμικού στην Ελλάδα) σε ετήσια βάση (ΙΟΒΕ μελέτη 2014).
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, μόνο το 3% της επιβατικής κίνησης καλύπτεται από συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για απομακρυσμένα νησιά. Από το 2014, οι αποζημιώσεις της Πολιτείας για δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας έφτασαν στα 81 εκατ. ευρώ (21% του συνολικού κρατικού του προϋπολογισμού διατίθεται για σιδηροδρομικές, οδικές, ακτοπλοϊκές και αεροπορικές μεταφορές).
Ο ελληνικός στόλος επιβατηγών πλοίων είναι ένας από τους πιο σύγχρονους στόλους στην Ευρώπη. Παράλληλα, ενώ η Ελλάδα αντιπροσωπεύει το 2,2% του πληθυσμού της Ευρώπης, η επιβατική κίνηση των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων είναι μακράν η υψηλότερη στην Ευρώπη, καθώς αντιπροσωπεύει το 1/5 ή το 19,2% του συνολικού μεταφορικού έργου!
Το 60% της ετήσιας επιβατικής κίνησης μεταφέρεται κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου Ιούνιος - Σεπτέμβριος, ενώ σχεδόν το 40% το δίμηνο μεταξύ Ιουλίου – Αυγούστου, που είναι και ο καταλύτης, οριοθετώντας όλη τη χρονιά.
Μιχ. Σακέλλης: Το 2017, ο τουρισμός και τα ελληνικά ναυπηγία
Στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου του Συνδέσμου Εταιρειών Επιβατηγού Ναυτιλίας ο πρόεδρος κ. Μιχάλης Σακέλλης, στην ομιλία του μεταξύ άλλων τόνισε ότι «από το 2009 μέχρι το 2015 ο κλάδος ακολούθησε την πτώση του ΑΕΠ με απώλεια 18.500.000 συνολικά επιβατών και 4.400.000 οχημάτων. Το 2015 και 2016 μεγάλος αριθμός μεταναστών που ξεπερνούν τις 800.000 μετακινήθηκε από τα νησιά του Β. Αιγαίου και τα Δωδεκάνησα, πλην όμως μειώθηκε σημαντικά η τουριστική κίνηση στα νησιά τα οποία επλήγησαν από το μεταναστευτικό.
Παρά τη σταθεροποίηση της κίνησης δεν πρέπει να ξεχνούμε ότι η κίνηση σε σύγκριση με το 2009 είναι μειωμένη κατά 3.300.000 περίπου επιβάτες», τόνισε ο κ. Σακέλλης.
Ελπίδα από τον τουρισμό
Ο πρόεδρος του Συνδέσμου έδειξε να ποντάρει πολλά στον τουρισμό τονίζοντας ότι «για το 2017 και τα επόμενα χρόνια προβλέπουμε σταθεροποίηση της κίνησης με πιθανότητα μικρών αυξήσεων. Παρά την συνεχιζόμενη και αναμενόμενη μείωση του εσωτερικού τουρισμού, τα επόμενα χρόνια προβλέπουμε την σταθεροποίηση της κίνησης με πιθανότητα οριακών αυξήσεων με την προϋπόθεση βέβαια ότι ο εισερχόμενος τουρισμός παραμένει στα σημερινά επίπεδα ή αυξάνεται».
Ναυπηγήσεις και ευκαιρίες
Ο κ. Σακέλλης αναφέρθηκε και σε μια μεγάλη ευκαιρία αλλά και πρόκληση. Την επανασύσταση των ελληνικών ναυπηγείων. Σημείωσε ότι την επόμενη δεκαετία θα υπάρξει ανάγκη σταδιακής ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου. «Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί αλλά και η έλλειψη στη διεθνή αγορά κατάλληλων πλοίων για τις ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες θα μας οδηγήσει στην ναυπήγηση νέων πλοίων.
Η ναυπηγική μας βιομηχανία πρέπει να είναι έτοιμη. Πρέπει να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες για την κάλυψη των αναγκών από τα ελληνικά ναυπηγεία. Στην ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου την περίοδο 1995 - 2015 η ναυπηγική μας βιομηχανία ήταν απούσα.
Υπολογίζουμε ότι την περίοδο που προαναφέραμε οι εταιρείες ναυπήγησαν περισσότερα από 46 πλοία αξίας μεγαλύτερης των 4 δισ. Από αυτά μόνο δυο ναυπηγήθηκαν στην Ελλάδα με παραγγελίες πριν το 2000. Είναι πράγματι κρίμα να χαθεί μια δεύτερη ευκαιρία όταν μάλιστα έχουμε αποδείξει ότι υπάρχει η τεχνογνωσία και η βούληση εκ μέρους των εταιρειών μας».
