Του Βασίλη Παζόπουλου*
Το hangover από το μεθύσι των εύκολων κερδών στα χρόνια της άνθησης της ναυτιλίας ακόμα να λάβει τέλος. Όπως αναφέρουν οι άνθρωποι του χώρου, βιώνουν τη χειρότερη περίοδο για την αγορά ξηρού φορτίου στη σύγχρονη ιστορία.
Τα ανησυχητικά μηνύματα επιβεβαιώνονται από τον Baltic Dry Index, ο οποίος αποτυπώνει την πορεία των ναύλων στα φορτηγά πλοία. Βρίσκεται στο μισό από το χαμηλότερο σημείο όπου έχει βρεθεί το 1985, τη χρονιά που ξεκίνησαν οι καταγραφές του δείκτη!
Στην μεγάλη υποχώρηση έχει παίξει ρόλο η υπερπροσφορά διαθέσιμων χώρων που έχει προέρθει από νέα πλοία, αλλά είναι ενδεικτικό της μειωμένης ζήτησης μεταφοράς πρώτων υλών παγκοσμίως και της επιβράδυνσης της οικονομικής ανάπτυξης.
Κρουαζιέρα θα σε πάω
Τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου ονομάζονται capsize. Χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος. Έχουν μέση χωρητικότητα 156.000 DWT (dead weight tonnage, αυτό που ονομάζουμε τονάζ), ενώ τα μεγαλύτερα φτάνουμε μέχρι τους 400.000 DWT. Λόγω του γιγαντιαίου μεγέθους τους, μπορούν να φιλοξενηθούν μόνο από τα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου.
Από 862 capsize που υπήρχαν το 2008, σήμερα στο νερό βρίσκονται τα διπλάσια, καθιστώντας τον ανταγωνισμό αμείλικτο.
Σήμερα αν θέλεις να εντυπωσιάσεις το… κορίτσι σου, μπορείς να ναυλώσει ένα τέτοιο πλωτό θηρίο με έκταση όσο 3 γήπεδα ποδοσφαίρου. Θα σου στοιχίσει κάτω από 1500 δολάρια την ημέρα, λιγότερο από όσο ενοικιάζεται το οικονομικότερο μοντέλο της Ferrari.
Μόνο το ημερήσιο κόστος του πληρώματος είναι τουλάχιστον το διπλό. Ενδεικτικά να αναφέρουμε πως το 2008 είχαμε ρεκόρ ναύλωσης ενός capsize, έναντι 223.000 δολαρίων!
Πώς καταντήσαμε λοχία
Με τους ναύλους να μην καλύπτουν ούτε καν το κόστος των πληρωμάτων τους, θα περίμενε κανείς τους ιδιοκτήτες να έχουν τον στόλο τους σε αδράνεια. Μια ενέργεια που ίσως προκαλούσε ανάκαμψη στις τιμές.
Όμως συμβαίνει το αντίθετο. Προκειμένου να μην χάσουν μερίδιο αγοράς, είναι πρόθυμοι να εξυπηρετήσουν τους πελάτες τους, ακόμα και σε αυτές τις εξευτελιστικές τιμές. Την απόφαση τους βαρύνει πως όσο μεγαλύτερος είναι ο χρόνος αδράνειας ενός πλοίου, τόσο πιο δύσκολο και πιο κοστοβόρο είναι να επανενεργοποιηθεί.
Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες σε δεινή θέση. Διαπραγματεύονται την τροποποίηση των όρων των δανείου τους, ενώ ταυτόχρονα έχουν βγάλει πωλητήριο για τα καράβια τους, επιδιώκοντας να συγκεντρώσουν την απαραίτητη ρευστότητα προκειμένου να κρατήσουν ζωντανή την εταιρεία τους.
Με δεδομένη την αδυναμία της ζήτησης να ανέλθει στα τρέχοντα επίπεδα προσφοράς, η ισορροπία πρόκειται να επιτευχθεί με την απόσυρση και στη συνέχεια διάλυση πλεουμένων. Οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για σκάφη συνολικής χωρητικότητας 40 εκατομμύρια DWT που πρόκειται να πωληθούν για scrap.
Ωστόσο και εδώ υπάρχουν νέα εμπόδια. Το οικονομικό κίνητρο να το πράξουν μειώνεται, γιατί οι Κινέζοι επιδοτούν εδώ και ένα χρόνο τη βιομηχανία χάλυβα τους, με αποτέλεσμα οι τιμές του scrap να πέσουν σχεδόν στο μισό.
Από την άλλη, για το 2016 αναμένονται προγραμματισμένες παραδόσεις νέων πλοίων, χωρητικότητας 92 εκατομμύρια DWT. Εκτιμάται ότι το 40% των παραδόσεων θα καθυστερήσει κατά ένα έτος. Παρ ''όλα αυτά, 30 - 50 εκατομμυρίων διαθέσιμα DWT θα ενταχθούν στην αγορά, παρά τις αναβολές και τις καθυστερήσεις.
Στο καρνάγιο
Το 2013 σε παγκόσμιο επίπεδο υπήρξαν περισσότερες από 1.200 παραγγελίες για πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, σε σύγκριση με μόλις 250 πέρυσι. Αντίθετα, το ποσοστό απόσυρσης για τα ανεπιθύμητα πλοία αυξήθηκε κατά 15% τον τελευταίο χρόνο.
Οι επιπτώσεις έχουν γίνει ιδιαίτερα αισθητές στην Κίνα, που είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός πλοίων στον κόσμο, και στη Νότια Κορέα. Πριν λίγους μήνες η κινέζικη Zhoushan Wuzhou έγινε η πρώτη κρατική ναυπηγική εταιρεία που χρεοκόπησε την τελευταία δεκαετία. Η μεγαλύτερη ναυπηγική εταιρεία στον κόσμο, η Hyundai Heavy Industries, έχει δημοσιεύσει ζημιές για τα 9 συνεχόμενα τελευταία τρίμηνα.
Η κυβέρνηση της Νότιας Κορέας τον Δεκέμβριο ανακοίνωσε τη δημιουργία ενός ταμείου αρωγής ύψους 1,2 δισ. δολαρίων, προκειμένου να βοηθήσει τις τοπικές ναυτιλιακές εταιρείες να πληρώσουν τα νέα πλοία που έχουν παραγγείλει.
Μια θάλασσα μικρή
Ο κλάδος έχει πληγεί από μεγάλες εισροές κεφαλαίων που επενδύθηκαν σε πλοία, βασιζόμενες στη σταθερά ανοδική ζήτηση από τις αναδυόμενες αγορές, κυρίως από την Κίνα. Ωστόσο, η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου αυξάνεται με το βραδύτερο ρυθμό των τελευταίων 25 ετών, μειώνοντας την ανάγκη για άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματα. Για παράδειγμα, οι εισαγωγές σε άνθρακα έπεσαν κατά 8% το 2015, στους 152 εκατομμύρια τόνους, ενώ το 2013 ήταν 265 εκατομμύρια τόνοι.
Αν εξαιρέσουμε την περίοδο αμέσως μετά την ύφεση που προήρθε από την πρόσφατη χρηματοοικονομική κρίση, τότε το περασμένο έτος ήταν το χειρότερο που έχουμε δει ποτέ, ενώ οι προοπτικές για το τρέχον έτος μόνο ευχάριστες δεν είναι.
Επιπλέον, το άνοιγμα της διαπλάτυνσης της Διώρυγας του Παναμά κατά τη διάρκεια των επόμενων μηνών δημιουργεί ανακατατάξεις στις ναυτιλιακές εταιρείες. Ασκεί πίεση να εγκαταλείψουν τα μικρότερα και παλαιότερα σκάφη, καθώς τα μεγαλύτερα καθίστανται πιο αποτελεσματικά.
Παρά τα προβλήματα, η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να κυριαρχεί σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι μισές περίπου ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εισηγμένες στη Wall Street είναι ελληνικών συμφερόντων. Από ο,τι φαίνεται αποτελεί μονόδρομο η διερεύνηση συμμαχιών, καθώς η συγχώνευση δραστηριότητας θα μπορούσε να επιτύχει οικονομίες κλίμακας.
Ευνοημένοι θα βγουν αυτοί που είχαν τη διορατικότητα ή την τύχη να έχουν διαθέσιμα μετρητά. Ορισμένοι είχαν μακροχρόνια συμβόλαια σε υψηλότερες τιμές από αυτές που επικρατούν το τελευταίο διάστημα. Άλλοι την αποκτήσανε από αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ή πουλήσανε ορισμένα από τα σκάφη τους έγκαιρα.
Το συμπέρασμα
Ποτέ μην λες ποτέ, όσον αφορά τις επενδύσεις. Η ναυτιλία και ο πετρελαϊκός χώρος είναι τα πρόσφατα τρανταχτά παραδείγματα. Μας δείχνουν πόσο μπορεί να ξεπέσει ένας κλάδος, όσο παντοδύναμος και αν βρίσκεται σε διεθνές επίπεδο. Πόσο μάλλον μια εταιρεία.
* Ο κ. Βασίλης Παζόπουλος είναι οικονομολόγος, χρηματιστηριακός αναλυτής, συγγραφέας του βιβλίου «Επενδυτές χωρίς Σύνορα» (www.ependytes.com).
