Με τη μεγαλύτερη ελληνική σιδηροδρομική τραγωδία των τελευταίων δεκαετιών να παραμένει σε εξέλιξη, το ερώτημα που τίθεται είναι εάν υπάρχει μέλλον για τον ελληνικό σιδηρόδρομο του οποίου η αξιοπιστία έχει δεχτεί ένα καίριο πλήγμα.
Κι αυτό επειδή το λάθος του σταθμάρχη στην Λάρισα αποκάλυψε ότι σχεδόν το σύνολο του ελληνικού σιδηρόδρομου είναι χωρίς σύγχρονα συστήματα τηλεδιοίκησης και αποφυγής των συγκρούσεων με αποτέλεσμα από τύχη να μην έχουν συμβεί, μέχρι σήμερα, αντίστοιχου μεγέθους συμβάντα.
Έτσι, εύλογα αναρωτιέται κανείς πώς θα διαμορφωθεί η επόμενη μέρα για ένα μέσο που δεν παύει να είναι το πιο ασφαλές και οικολογικό. Σίγουρα θα ήταν εγκληματικό να μην υπάρξει επόμενη μέρα και γι’ αυτό, θα πρέπει να δοθεί, αυτή τη φορά - έστω κι αν χρειάστηκε να χυθεί ξανά αίμα- έμφαση σε ορισμένους παράγοντες. Ποιοι είναι αυτοί;
- Η άμεση ολοκλήρωση των έργων υποδομής και επιδομής και κυρίως της «αμαρτωλής» εργολαβίας 717 που έχει ξεκινήσει πριν από δέκα χρόνια και δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία, στελέχη του ΟΣΕ υποστηρίζουν ότι το έργο αυτό θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το καλοκαίρι, αλλά αυτό μένει να το δούμε. Θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι χωρίς σηματοδότηση δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσει και η τηλεδιοίκηση, δηλαδή η από απόσταση διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών μέσω των τριών κέντρων του ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη. Και βέβαια, ούτε το σύστημα ETCS που διασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας είναι δυνατόν να λειτουργήσει. Εάν, δε, ήταν ενεργό, θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν το βράδυ της Τρίτης στην ίδια γραμμή σε αντίθετη κατεύθυνση και η ανθρώπινη αβλεψία θα ήταν τουλάχιστον αναστρέψιμη. Όλα αυτά όταν, σύμφωνα με σιδηροδρομικούς, η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε, μέχρι το 2010, στο ΣΚΑ, την Κόρινθο, το Λιανοκλάδι, την Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη. Λόγω όμως, της κρίσης που έπληξε και τους σιδηροδρόμους, σταδιακά έμεινε χωρίς συντήρηση και τέθηκε εκτός λειτουργίας.
- Η πραγματοποίηση των αναγκαίων προσλήψεων με αξιοκρατικά κριτήρια. Η αλήθεια είναι ότι ο ΟΣΕ είχε ξεκινήσει από πέρυσι να προσλαμβάνει μόνιμο προσωπικό, αλλά μέχρι οι νεοπροσληφθέντες να αρχίσουν να αποδίδουν απαιτείται να περάσει ένα σημαντικό χρονικό διάστημα. Είναι ακόμη υπό διερεύνηση το με ποια κριτήρια ανέλαβε καθήκοντα ο σταθμάρχης στην Λάρισα, ιδίως εάν ισχύουν όλα όσα έχουν κυκλοφορήσει ότι ήταν αχθοφόρος και με ιδιαίτερα μικρή εμπειρία. «Τα δρομολόγια αυτήν την περίοδο εκτελούνται χάρη στην αυταπάρνηση και τον απόλυτο επαγγελματισμό των μηχανοδηγών» σημείωνε τον Αύγουστο του 2022 η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης.
- Ο αποτελεσματικότερος έλεγχος του τροχαίου υλικού το οποίο αποψιλώνουν τα λεγόμενα κυκλώματα του σκραπ. Τα τελευταία χρόνια εξαρτήματα και υλικά από χώρους ιδιοκτησίας του ΟΣΕ, αυτόματα συστήματα φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων αξίας πολλών εκατομμυρίων ευρώ και τροχαίο υλικό έχουν κάνει φτερά, χωρίς να αναπληρώνονται στις περισσότερες περιπτώσεις. Είναι ενδεικτικό ότι η μεγαλύτερη στην ιστορία του οργανισμού- κλοπή έξι ντιζελάμαξων Mithubishi βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορτάμαξων και πολυάριθμων βαγονιών παραμένει ανεξιχνίαστη, παρότι έχουν περάσει περισσότερα από 15 χρόνια. Όσο δεν λαμβάνονται μέτρα για την πάταξη της μαφίας του σκραπ, τόσο η επόμενη μέρα θα αγνοείται για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
- Σε βαρέλι χωρίς πάτο θα εξακολουθεί να παραπέμπει η κατάσταση στους ελληνικούς σιδηροδρόμους εάν δεν κλείσει και το απόστημα των ανισόπεδων διαβάσεων που θέτουν σε κίνδυνο καθημερινά πεζούς. Καθημερινά, στο κέντρο της Αθήνας χιλιάδες πεζοί καλούνται για να πάνε από τη μία άκρη του δρόμου στην άλλη, να διασχίσουν κάποια από τις πολυάριθμες αφύλακτες διαβάσεις. Βάσει παλαιότερων στοιχείων, ο αριθμός των ατυχημάτων είναι υψηλός, καθώς κατά μέσον όρο συμβαίνουν 30 ετησίως, στα οποία 16 άτομα τραυματίζονται και 12 χάνουν τη ζωή τους. Υπολογίζεται ότι ο ΟΣΕ διαθέτει περί τις 1.800 ισόπεδες διαβάσεις, όπου συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα. Το κόστος συντήρησης και διαχείρισης των ισόπεδων διαβάσεων ανέρχεται σε περίπου 6 εκατ. ευρώ ετησίως, ποσό που αναλογεί στο 1/10 του ετήσιου κόστους λειτουργίας του σιδηροδρόμου ή στο 1/2 του μέσου κόστους συντήρησης του δικτύου. Μία από τις χαρακτηριστικότερες περιπτώσεις αφύλακτων διαβάσεων εντοπίζεται στο Γκάζι όπου οι διερχόμενοι πεζοί-οι περισσότεροι από τους οποίους σπουδαστές στο Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών-για να πάνε στον προορισμό τους, είναι υποχρεωμένοι να διασχίσουν τις γραμμές του τραίνου.
- Η επόμενη μέρα των ελληνικών τρένων θα εξαρτηθει και από την αλλαγή του τρόπου διοίκησης της Hellenic Train που ανήκει στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane. Υπό το μάνατζμεντ των Ιταλών η κατάσταση στα τρένα επιδεινώθηκε και ο Προαστιακός, που θα έπρεπε να έχει αποκτήσει προδιαγραφές μετρό παραμένει απαξιωμένος. Και βέβαια, πιο απτή απόδειξη του modus operandi των Ιταλών δεν θα μπορούσε να υπάρχει από την πρόσφατη σιδηροδρομική τραγωδία όπου χρειάστηκαν περίπου 18 ώρες για να υπάρξει ανακοίνωση η οποία στερείται και ουσίας κι ενώ στο κάδρο των ευθυνών δεν βρίσκεται η Hellinic Train αλλά ο ΟΣΕ. Η εταιρία, που διαχειρίζεται τη μοναδική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας, εκθέτει και τη χώρα και γι’ αυτό θα πρέπει να υπάρξουν αυστηρότερα μέτρα από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Να σημειωθεί ότι όταν επίκειτο η υπογραφή της συμφωνίας εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προς 45 εκατ. ευρώ, οι Ιταλοί έκαναν λόγο για επενδύσεις έως μισού δισ. ευρώ, οι οποίες, μέχρι σήμερα, αποτελούν κενό γράμμα.
- Στην αποτελεσματικότερη εποπτεία των ελληνικών σιδηροδρόμων από τη Ρυθμιστική Αρχή (ΡΑΣ). Κι αυτό επειδή, έπρεπε να υπάρξουν ανθρώπινες απώλειες, για να διατάξει αυτεπάγγελτη έρευνα η Αρχή, την ώρα που οι καταγγελίες για τα κακώς κείμενα στους σιδηροδρόμους είναι «βροχή». Η ΡΑΣ εποπτεύει την εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφαλείας (ΣΔΑ), τα οποία είναι υποχρεωμένοι να συντάσσουν και να τηρούν ο Διαχειριστής Υποδομής (ΔΥ), δηλαδή ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και η Hellenic Train. Στα συστήματα διαχείρισης ασφάλειας καταγράφονται με κάθε λεπτομέρεια οι διαδικασίες οι οποίες πρέπει να εφαρμόζονται από τη Hellenic Train και τον ΟΣΕ, βάσει της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους, προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση όλων των κανόνων και απαιτήσεων ασφαλείας. Εάν η αυτεπάγγελτη έρευνα είχε διαταχθεί νωρίτερα, ενδεχομένως η σιδηροδρομική τραγωδία να είχε αποφευχθεί.
